Швартовные операции морских судов. Швартовка маломерного судна Швартовка судна к причалу выполнение швартовых

Управление крупнотоннажным судном во время постановки его к причалу и отхода от него требует высокого мастерства и хорошо продуманной техники маневрирования. Маневр швартовки в условиях ограниченных площадей (в большинстве портов) свободного маневрирования и больших инерционных сил для крупнотоннажных судов представляет сложную навигационную задачу, сопряженную с риском аварии, а тем самым и риском крупных материальных потерь. По характеру выполняемых маневров процесс швартовки можно разделить на два этапа: подход к причалу и сближение с причалом.

Судоводителю, управляющему крупнотоннажным судном, при подходе к причалу необходимо знать схему снижения скорости и очень хорошо представлять воз-можности изменения поступательного движения с учетом самых различных действующих на судно факторов. Для обеспечения безопасности швартовки крупнотоннажных судов требуется применение и наличие информации о продольной и поперечной составляющих скоростей движения.

Изучение опыта швартовки крупнотоннажных тан-керов и нефтерудовозов в нашей стране и за рубежом показало, что с точки зрения обеспечения безопасности маневров швартовки наиболее целесообразным является использование четырех буксиров, оборудованных крыльчатыми движителями или двумя винтами регулируемого шага и установленными в носовой части судна бук-сирными лебедками с дистанционным управлением из рубки буксировщика. Применение таких буксировщиков позволяет отказаться от более опасной буксировки на тросе крупнотоннажного судна как к месту расположения причала, так и при сближении с причалом и перейти к толканию (при работе «на укол» и «под бортом»), при котором буксировщики имеют непосредственный контакт с корпусом судна и способны быстро изменять направление и величину силы упора как на переднем, так и заднем ходу. Как известно, буксировщики с крыльчатыми движителями или с двумя двигателями с винтами регулируемого шага имеют наиболее высокую ма-невренность, и при заднем ходе у них сила упора почта такая же, как и на переднем ходу.

Контейнеровоз Cape Charles

Большое распространение для обеспечения швартов-ки в портах Японии, Канады, Бразилии, Италии и других стран получили буксировщики со следующими характеристиками:

• валовой регистровый тоннаж 200 т, главные измерения;
• L x В x T=27 x 8,6 x 2,6 м;
• главные двигатели 883 кВт х 2 с общим тяговым усилием на пе-реднем ходу 36 т;
• на заднем ходу 33 т;
• движители — винты регулируемого шага.

В нашей стране для обеспечения швартовка крупно-тоннажных танкеров применяются буксировщики мощ-ностью 1693 кВт и 3680 кВт.

Во многих портах современные специально сконстру-ированные для обработки крупнотоннажных судов при-чалы имеют на подходе к ним прямолинейные участки фарватера, это облегчает и ускоряет процесс швартовки крупнотоннажных судов.

Схема снижения скорости судна при подходе к при чалу. При маневрировании судном при входе в порт и при подходе к причалу судоводитель, как правило, ру ководствуется накопленным опытом и интуицией, однако при маневрировании крупнотоннажными судами невоз можно таким образом обеспечить безопасное управление судном, необходимо еще до выполнения маневрирования произвести расчеты.

Если фарватер на подходе к причалу прямолинеен, то основой расчетов по маневрированию должно быть определение схемы снижения скорости судна. В процессе подхода к причалу скорость хода обычно снижается с 9—10 уз до нуля. Во время снижения скорости судно не должно терять управляемости и погасить скорость в положении, когда диаметральная плоскость судна (линия курса) параллельная причальной линии (стенки или мола). Остановка производится на траверзе причала на расстоянии от него около одной длины судна (200—300 м). При использовании двигателей судна их манёв-ренные режимы работы бывают следующими: средний ход вперед (10 уз), малый ход вперед, самый малый ход вперед, стоп, а затем при приближении на расстоянии (1 —1,5) L до места остановки двигателю дается задний ход для погашения инерции судна.

Контейнеровоз Celia
Источник: www.shipspotting.com

Во время Движения судна самым малым ходом или после остановки двигателя к борту судна обычно под-ходят буксировщики (кантовщики), которые на конечном этапе остановки оказывают помощь как в гашении инерции, так и в обеспечении управляемости, а также обеспечении безопасного сближения крупнотоннажного судна с причалом.

Для условий, когда течение и ветер отсутствуют, уравнение Движения судна на переднем ходу выража-ется формулой (), а величину изменения скорости и пройденного расстояния после уменьшения оборотов движителя можно определить по формулам () и (). При следовании внутри порта будем считать скорость на полном ходу равной 10 уз, на среднем ходу 8 уз, на малом ходу 6 уз, на самом малом ходу 5 уз.

На рис. 1 приведены графики для расчета схемы снижения скорости судов, водоизмещением 125 тыс. т со скорости 11 уз до 5 уз путем уменьшения оборотов двигателя до оборотов малого переднего хода. При сни-жении скорости в рассматриваемом случае команду «самый малый ход вперед» и «стоп» следует отдавать после повышения скорости установленной предыдущей командой на 0,5 уз:

• иначе говоря, при достижении ско-рости 8,5 уз подается команда «малый вперед», скорости 6,5 уз — «самый малый ход вперед»;
• скорости 5,5 уз — «стоп».

На графике приведены кривые линии, рассчитанные по формулам () и (), показывающие изменение скорости и проходимого пути для судна во-доизмещением 125 тыс. т после команды «стоп».

Рис. 1 Зависимости изменения скорости и пройденного пути для судна водоизмещением 125 тыс т от снижения частоты вращения вала двигателя: 1, 2— уменьшение скорости при снижении числа оборотов с полно го и среднего маневренного хода до самого малого, 1′, 2 — соответственно изменение пройденного расстояния, 3′ , 4′, 5′ — уменьшение скорости при остановке двигателя 3, 4, 5 — соответственно изменение пройденного расстояния, 6 — уменьшение скорости при торможении на малом заднем ходу, 6′ — соответственно изменение пройденного расстояния

При остановке судна до подхода к траверзу причала движителю, дается задний ход, при этом путь, проходи-мый судном, выраженный в длинах судна L, можно определить по формуле

s t = 0 , 40 v 1 . 6 , (1)

• где v 0 — скорость, с которой начинается торможение, м/с.

Время торможения можно определить при движении на малых скоростях по приближенной формуле

t T = s T L 0 , 5 u 0 , (2)

• где t T — время торможения, с;
• S T — путь торможения в длинах судна [по формуле (1)]
• v 0 — скорость судна, с которой начинается торможение работой движителя на малый задний ход, м/с.

Для изучения фактической схемы снижения скоро-стей при подходе к причалу различных судов, управ-ляемых различными судоводителями, в различных пор-тах К. Хара были произведены натурные измерения, при которых позиции судов определяли с помощью Береговой радиолокационной станции (БРЛС) через 1 мин и с помощью видеомагнитофонов через 15 с. Проинтегриро-вав выражение полученной скорости, можно определить расстояние до причала D.

В 1982 г. нами производилось изучение скоростей при подходе к причалу Шесхарис порта Новороссийск судов водоизмещением 125 тыс. т. Измерения производились с помощью судовой РЛС. Известно, что на снижение скорости оказывают влияние условия рельефа порта, класс судна, его водоизмещение, воздействие внешних сил. В качестве критериев сравнения были приняты безразмерная скорость (v/v э) — отношение скорости подхода к причалу к эксплуатационной скорости v э и отношение расстояния до причала D к длине судна (D/L).

Рис. 2 Графики снижения скорости судов, подходящих к причалам портов Кобе и Новороссийск (1 — диапазон изменения v/vэ при наблюдениях)

На рис. 2 графически показана схема снижения скорости при подходе к причалам в портах Кобе и Новороссийск. Валовая вместимость судов в порту Кобе была в пределах от 3 тыс. до 12 тыс: рег. т, в порту Новороссийск —125 тыс. т. В среднем схемы снижения скоростей близки друг к другу.

К. Хара предложил следующую математическую мо-дель снижения скорости при подходе к причалу:

v / v Э = 0 , 109 ln (D / L) + 0 , 15 . (3)

На участке пути, где D/L = 20, значения предложенной формулы и фактических измерений хорошо совпадают у судов с водоизмещением до 12 тыс. т. Как видно из рис. 2, для судов водоизмещением 125 тыс. т формула К. Хара дает значительно завышенные скорости, которые на расстоянии от причала 10L составляют порядка 25%. Поэтому логарифмический закон снижения скорости становится неприемлемым.

На рис. 3 приведены графики снижения скорости судна водоизмещением 125 тыс. т при подходе к причалу Шесхарис порта Новороссийск без использования буксиров при штилевой погоде. Моменты времени из-менения режима работы двигателя соответствуют фак-тическим, а изменения скорости определены по формулам (), () и (), т. е. по времени натурный процесс точно соответствует фактическому. Совпадает также и величина скоростей в точках, где производились реверсы двигателя.

Теплоход шел по акватория порта со скоростью 9 уз. На расстоянии 39 кб от причала (D/L= 30) обороты двигателя на 5 мин были снижены до малого, а затем да 4 мин до самого малого хода (40 мин -1), и судна прошло путь, равный 14 кб. Затем двигатель был оста-новлен, когда скорость судна была равна 6,3 уз и судно находилось от причала на расстоянии 21 кб (D/L=15,8). В течение 25 мин судно двигалось с остановленным двигателем и прошло за это время путь в 22 кб, снизив скорость до 3 уз. Затем, на расстоянии 3 кб от причала двигатель несколько раз периодически включался на самый малый и малый ход и судно через 9 мин остановилось на траверзе причала на расстоянии до него отсело 100 м.

Рис. 3 Графики снижения скорости (1) и изменения расстояния (2) при подходе к причалам судна водоизмещением 125 тыс. т

Приведенная схема снижения скорости может быть использована для контроля за ходом маневра подхода к причалу судов данного типа, так как позволяет по измеренному с помощью РЛС расстоянию до причала (места остановки) определить плановую скорость и, сравнив ее с фактической, установить степень расхож-дения и принять меры к ее устранению. Кроме того, схема позволяет установить расстояние до причала, на котором необходимо начать снижение оборотов двига-теля, его остановку или реверсирование. Например, по РЛС определили, что расстояние до причала (места остановки) 28 кб. Из цифры 28 кб на левой половине графика восстанавливаем перпендикуляр и, проведя из точки А параллельную линию до пересечения с осью ординат, устанавливаем, что плановая скорость должна равняться 7,1 уз. Сравнив ее с показателями лага, убеж-даемся, что если двигатель работает на оборотах са-мого хода, то процесс подхода идет нормально и через 3 мин нужно остановить двигатель. Следует отметить, что в реальной обстановке изменяются гидрометеороло-гические условия и загрузка судна и т. д., поэтому гра-фики снижения скорости следует рассматривать как ориентировочные. В то же время надо отметить, что в предлагаемой схеме снижения скорости в любой момент времени в распоряжении судоводителя имеется зна-чительный запас мощности двигателя, который можно использовать для корректировки скорости при подходе к месту остановки.

Для разработки схемы снижения скорости можно ис-пользовать графики, аналогичные приведенным на рис. 3. Как видно из приведенной схемы снижения скорости, около 50% времени при подходе к причалу круп-нотоннажный танкер вынужден двигаться с остановлен-ными двигателями. При этом он имеет или очень плохую в начале периода или нулевую поворотливость. Стало быть при бортовых ветрах 4—5 баллов и более или при наличии течений, направленных под углом к оси подходного фарватера, или, если подходной фарватер на расстоянии до причала менее 1,5 мили имеет криволинейные очертания, требующие изменения курса судна, подход к причалу такого судна без посторонней помощи становится практически невозможным. Поэтому, как правило, подход к причалу производится с помощью буксировщиков.

На расстоянии до причала 1,5—2 мили, когда ско-рость судна снижена до самого малого хода (5—6 уз), к борту судна от правой и левой кромок фарватера под-ходят четыре однотипных буксировщика 1, 2, 8, 4 (рис. 4 в), которые подают буксирный трос с носовой бук-сирной лебедки на носовые и кормовые кнехты круп-нотоннажного судна, двигатель которого останавливают. Подача осуществляется с помощью бросательного конца, который крепится к огону буксирного троса. Таким образом, на подачу и крепление буксирного троса затрачивается незначительное время. Затем буксиров-щики, заняв положение вдоль борта и выбрав втугую буксирный трос, по команде с мостика осуществляют гашение инерции крупнотоннажного судна работой дви-жителей на задний ход.

Рис. 4 Схема швартовки крупнотоннажного судна

При этом для необходимых небольших изменений курса создаются различные силы упора буксировщиков со стороны одного и другого борта. При более крутых поворотах движители буксировщиков со стороны борта, в сторону которого делается поворот, останавливаются. При крутом повороте влево движителям буксировщиков правого борта дается полный ход вперед, а буксировщики левого борта работают на задний полный ход. Кроме того, в любой момент в состоянии готовности находится и двигатель крупнотоннажного судна. При необходимости буксировщик может развер-нуться перпендикулярно борту судна. Таким образом, вплоть до полной остановки судна, поворотливость круп-нотоннажного судна обеспечивается буксировщиками.

Предлагается к прочтению:

Или почему надо ставить памятники инженерам, конструкторам и изобретателям.

Танкер «Губернатор Фархутдинов» у причала. Порт Фос, Франция.

Кратенькая предыстория вопроса. Кратенькая, потому, что на эту тему можно наваять десять постов, и то, тема будет полностью не раскрыта. А предыстория затем, чтобы ввести в курс дела.

Швартовное устройство, одно из самых древних устройств на судне. Это устройство возникло вместе с судном, и уйдёт вместе с судном. Понятно, что на протяжении веков устройство менялось, но только в техническом плане, само назначение осталось неизменным – удержать судно у причала. Ну, не обязательно у причала, но удержать.

Когда то швартовные концы изготавливали из растительных материалов, и я с трудом могу себе представить тот кошмар – борьбу с этими концами. Потом изобрели капрон, но легче не стало. Капроновые концы тоже, тот ещё звиздец. Капрон намокает, впитывает в себя воду, тонет в воде.

Небольшой мороз, и мокрый капроновый конец с трудом сгибается. И в то же время он сильно растягивается, что также не делает его безопасным. При чрезмерном растяжении он лопается, и летит назад, по линии натяжения, со страшной силой. Попасть под такой лопнувший конец – просто травмой не отделаешься, это почти гарантированная инвалидность, а то и смерть. Видел лично убитого таким концом, зрелище то ещё. И, кажется, именно после появления капрона на флоте появилось это правило ТБ – не стоять на линии натяжения концов. Причём, при всех недостатках капрона, он всё ещё встречается на флоте.
На замену капрону пришла другая синтетика – пропилен. Пропилен намного легче капрона, он не впитывает воду, не тонет, а плавает. Не сильно растягивается. Пропилен значительно облегчил швартовку, даже в сильные морозы он сохраняет гибкость. И сейчас большинство швартовных концов именно из пропилена.

Есть и экзотика – кевлар. Это вообще, чудо, а не концы – тоненькие, лёгонькие, не подвержены сильному растяжению. Но есть и свои недостатки – боятся попадания на них нефтепродуктов. А клюза под кевлар должны быть тщательно отполированы. Поэтому большого распространения кевлар не получил.

На судах большого тоннажа применяют стальные концы. На рабочий конец швартного стального конца крепится так называемый «хвост» (tail). Хвост изготовлен из синтетики, и одно из предназначений «хвоста» – разрыв при чрезмерной нагрузке на швартовный конец.
На заглавной фото чётко видно и «хвосты» и сам стальняк.

Вот «Губернатор Фархутдинов» (Фарик)) с кормы. Тот же Фос, Франция.

Тоже видно стальняк и «хвосты».

А вот танкер в том же Фосе с синтетическими концами. Фото мои, если, что, да.

Швартовные концы на судне имеют свои названия. И классическая схема ошвартованного судна выглядит так:

Есть нюансы, например, по количеству концов, но классика выглядит именно так.

Как происходит швартовка?
К судну подходят буксиры, привязываются к нему (обычно на срезе надстройки с кормы, и на баке).

Буксиры помогают судну подойти к причалу, и для работы на упор к причалу. После того, как буксиры выставляют судно в нужную позицию, с борта на берег подают концы. Берег принимает концы, заводит на береговые пушки, после этого начинают набивать (натягивать) эти концы.
Если судно оборудовано швартовными лебёдками, то там просто – набили до желаемого натяжения, поставили лебёдку на тормоз, и дело с концом.

Если лебёдок нет, начинается… танцы яблочко и джига. Конец натягивают с помощью шпиля или турачки лебёдки.

Потом конец берут на стопор, и переносят его со шпиля на кнехт – восьмёркой.

Вот так, кратенько.
Кувыркания на швартовке могут длиться и час, и два, и три. По разному. Факторов достаточно.

И вот появляется устройство, которое к корне меняет дело.
Судовые концы не используются вообще.
Присоска работает.
Automoor.

Компания Trelleborg , так сказать, представляет.
Швартовка теперь будет занимать менее минуты. Буксирам достаточно только выставить судно в требуемую позицию у причала.
Отшвартовка же займёт ещё меньше времени.

Присоска выпускается в двух видах – с одной рабочей площадью, и с двумя.
Зависит от причалов которые обслуживают тоннаж судов.
Рабочая площадь одинарной присоски – 5,4 квадратных метра, сдвоенной – 7,5 квадратных метра.

Швартовный комплекс.
Присоски и дефендер.

Но во время стоянки судна у причала происходит разгрузка или загрузка, случаются приливы и отливы. Поэтому вахтенные следят за швартовными концами, периодические обходы по судну, и если требуется потравливают, или наоборот, натягивают концы.
Управление же присоской компьютеризировано. Там компьютер уже следит за изменением осадки и прочими сопутствующими явлениями.

Вообще, появление этой присоски, это концепция SmartPort от компании Trelleborg.

Что сказать? Отличная приблуда. Не надо теперь мёрзнуть и мокнуть, надрываться, таская концы. Только трап потом кинуть, и готово. И то, в некоторых портах и трап уже с берега подаётся.

Как известно, величина силы на руле зависит от относительной скорости водяного потока. В связи с этим управляемость судна, сле­дующего с постоянной скоростью относительно грунта, будет в значи­тельной степени определяться как скоростью, так и направлением те­чения. У судна, следующего со скоростью V относительно грунта про­тив течения, скорость которого v Т , руль будет обтекаться потоком со скоростью v = V + v Т . При следовании же судна по течению v = V - v Т , т. е. управляемость судна в первом случае будет лучше, чем во вто­ром. Если же v = v Т , то судно, следующее по течению, вообще ока­жется неуправляемым. Поэтому, если возможен выбор способа маневрирования, швартов­ка судна против течения предпочтительнее, чем по течению. Сближе­ние судна с причалом необходимо планировать с таким расчетом, чтобы судно могло выйти несколько вперед по течению от намечен­ного места швартовки В и полностью погасить к этому времени ско­рость относительно грунта (рис. 13.8), находясь от причала на рас­стоянии примерно 0,5-1,0 ширины судна (положения I , II , III ). В этот момент подается и сразу же закрепляется носовой продольный, на ко­тором судно постепенно спускается к месту стоянки (положение IV ). При выполнении маневра следует иметь в виду, что уменьшение скорости реверсом двигателя на задний ход чрезвычайно нежела­тельно, так как это приведет к забрасыванию кормы в ту или другую сторону, в результате чего возникнет реальная угроза навала на при­чал носа или кормы. Для успешного и безопасного выполнения маневра он должен пла­нироваться таким образом, чтобы падение скорости от V 1 вначале ма­невра до V 2 = v T в конце происходило под влиянием действия течения. Если скорость течения мала и не превышает скорости, соответст­вующей минимальному числу оборотов двигателя, то в точке А 1 да­ют «Стоп» и тогда положение точки остановки двигателя А 1 .

При значительной скорости течения в точке А 1 производится уменьшение оборотов двигателя от п 1 до n 2 , при котором соответству­ющая этому количеству оборотов скорость V 2 будет равна v T . В этом случае положение точки А 1 определяется: Рис. 13.8. Швартовка судна при встречном течении Если сближение с причалом приходится осуществлять под значи­тельным угле то швартовка должна осуществляться с отдачей яко­ря, который поможет удержать нос судна от навала на причал в мо­мент сближения с последним. Для выполнения маневра судно осуще­ствляет сближение с причалом в точке, находящейся впереди места швартовки на расстоянии, примерно равном длине продольного швартова. На подход к причалу отдается якорь с противоположного при­чалу борта и как только судно начнет разворачиваться на якоре парал­лельно причалу под воздействием течения, подается носовой продоль­ный. Потравливая якорную цепь втугую, судно на швартове спуска­ется по течению к месту стоянки. После закрепления всех швартовов якорную цепь выбирают и втягивают якорь в клюз.

Швартовка по течению всегда осуществляется с отдачей якоря (рис. 13.9), который позволяет осуществить сближение с причалом при небольшой скорости относительно грунта, сохраняя в то же вре­мя управляемость судна за счет потока, вызванного работой винта. Для выполнения маневра (см. рис. 13.9, положение I) отдают якорь с противоположного причалу борта и вытравливают якорную цепь на столько смычек, чтобы судно могло двигаться вперед, подра­батывая машиной и волоча якорь по грунту. Как только позволят обстоятельства (положение II), подают кор­мовой продольный, останавливают двигатель и, потравливая швартов и якорную цепь, спускаются по течению к месту стоянки. Расчет маневра сводится, во-первых, к определению частоты вра­щения винта, при которой сохранилась бы управляемость судна с наи­меньшей нагрузкой на якорную цепь; во-вторых, к расчету количества смычек вытравливаемой якорной цепи, при котором якорь будет дрей­фовать (волочиться), но в то же время не будет позволять судну раз­вивать большую скорость сближения с причалом. Отдача якоря с та­ким расчетом, чтобы он забрал полностью и не имел дрейфа, недопу­стима в связи с опасностью разрыва якорной цепи из-за значительной скорости подхода к месту отдачи якоря, которая для сохранения уп­равляемости судна в этот момент должна быть больше скорости тече- Рис. 13.9. Швартовка судна на попутном течении: а -схема маневрирования; б- силы, действующие на судно ния, а также потому, что якорь должен отдаваться на значительном расстоянии от причала для обеспечения свободы маневрирования во время сближения с причалом. Наиболее простое решение задачи с достаточной для практиче­ских расчетов точностью может быть получено из следующих сооб­ражений, Для сохранения управляемости винт должен иметь такую частоту вращения п, при которой скорость потока, вызванная его работой, бу­дет больше скорости течения, т. е. v вызв >v Т. Величина является наименьшей скоростью, при которой судно начнет слушать­ся руля, и зависит от маневренных качеств судна. Тогда с допустимым приближением можно определить наимень­шую частоту вращения винта, при которой судно будет управляемо, Очевидно, что наименьшая скорость сближения судна с причалом при условии сохранения управляемости будет в случае, если при от­данном якоре и частоте вращения винта п 1 , соответствующей вызван­ной скорости v вызв = v Т , судно останется в равновесии (рис. 13.9,6). Тогда можно определить необходимую длину якорной цепи, при которой выполняется поставленное вы­ше условие;

При швартовке трос нужно закладывать на кнехты, утки и другие детали с достаточным количеством шлагов (оборотов троса), чтобы при натяжении трос не потравливался. При этом у работающего с тросом лица должно быть достаточно сил для удержания или перебирания троса руками.

Длина каждого швартовного конца не должна быть меньше полутора длин корпуса судна. Работа со швартовыми тросами производится без излишней суеты, но быстро и правильно. Надо внимательно следить за тем, чтобы руки или ноги не попали в петли (колышки) троса. Следует знать значение терминов травить и выбирать. Ослаблять швартовный трос - значит, травить, а подтягивать трос - выбирать или набивать.

Производится ли травление, или выбирание троса, или он уже закреплен при окончании швартовки - нужно всегда быть готовым быстро отдать или стравить его, снять последние из наложенных шлагов или, наоборот, набросить шлаг для предотвращения стравливания троса.

Во время швартовки борта катера надо предохранять от ударов о причал или о корпус другого судна, для чего с бортов катера вывешиваются кранцы. Кранцы делают из обрезков резиновых шлангов диаметром 50-70 мм и длиной 500-600 мм. Резиновые кранцы пачкают борта, поэтому их обшивают брезентом или другой плотной тканью. В настоящее время в продаже есть синтетические кранцы специально для маломерных судов . Во время движения кранцы обязательно убирают внутрь судна: они не должны свешиваться с бортов. Кранцы или концы, висящие без нужды за бортом, - признак низкой культуры судоводителя.

Швартовка судов к причалу осуществляется бортом, кормой, носом или кормой и носом, если судно встает в углу причала. При швартовке необходимо учитывать глубину под килем и вероятность колебания уровня воды. При понижении уровня судно может cecть на корпус и повредить подводную часть. Натянутые швартовы могут оборваться, или возникнет крен, создающий вероятность опрокидывания. При повышении уровня швартовы провиснут и возникнет вероятность навала на соседние суда или причал.

При швартовке носом или кормой к причалу сначала кладется якорь или заводится швартовый за швартовную бочку, потом заводятся швартовы на причал с каждого борта. В кранцах необходимости нет.

При швартовке в углу причала швартовы заводятся с носа и кормы на причал и стоят на этой растяжке.

При швартовке в боксе швартовы подают с одного борта и тогда вывешивают кранцы или подают с обеих бортов - без кранцев.

Подход и отход от причала во время даже не очень сильного ветра являются достаточно сложными маневрами, поэтому мы им уделяем особое внимание (рис. 4.14. ).

Рис. 4.14. Подход к причалу при отвальном ветре

При подходе к причалу во время отвального ветра, когда приходится швартоваться между двух, уже ошвартованных, судов, надо быть предельно внимательным. Нельзя ударить стоящие суда и удариться о причал самому. Сначала надо повесить кранцы в носу, на скуле и борту в кормовой части судна. Подходить надо на самой малой скорости, позволяющей управлять судном и быть готовым немедленно отработать задним ходом. Не доходя до причала 0,5 м, набросить швартовый на кнехт и закрепить его на судне.

Если у вашего судна активный руль (подвесной лодочный мотор, поворотно-откидная колонка или водомет), его надо повернуть в сторону причала и на малых оборотах, включив задний ход, подтянуть корму и подать кормовой швартовый. Если у вашего судна пассивный руль, его надо повернуть в сторону от причала и, включив передний ход на самых малых оборотах, подтягивать судно к причалу. При этом надо не забывать потравливать носовой швартовый.

Рекомендуется проделать такое упражнение: на свободной акватории в тихую погоду установите буек . В качестве буйка годится бутылка из под пива, наполненная наполовину водой. Не забудьте потом поднять бутылку из воды. Потренируйтесь подходить носом к буйку и останавливаться как можно ближе, затем то же самое отработайте на волнении. Этим упражнением вы отработаете навык управления судном. Вы его «почувствуете». Без этого навыка вы будете постоянно наваливаться на причал или другие суда.

При отходе от причала, если по носу и корме стоят другие суда, во время навального ветра, с активным рулем у вашего судна, необходимо отдать кормовой швартовый, повернуть руль в сторону от причала и включить малый задний ход. После того, как корма судна выедет на свободную воду, двинуть судно передним ходом в сторону причала, отдать швартовый и дальше отходить задним ходом (рис. 4.15. ).

Рис. 4.15. Отход при навальном ветре

Если руль пассивный, необходимо отдать кормовой, повернуть руль в сторону причала и включить малый ход вперед. Одерживаемое носовым швартовым, судно начнет отходить кормой от причала. Когда судно станет почти перпендикулярно причалу, отдать носовой и отходить задним ходом на средних оборотах.

Другой способ. Если судно стоит к причалу правым бортом, заведите швартовый с причала вокруг правого кнехта (утки) на кнехт левого борта. Отдайте носовой и малым ходом начните отрабатывать назад. Корма судна будет опираться на швартовый, в результате носовая часть начнет отваливать от причала на свободную воду. Когда можно будет беспрепятственно отойти, надо дать передний ход.

Каждый яхтсмен, прежде чем самостоятельно выйти в море, должен освоить азы мореходной науки. Одним из обязательных навыков, которым должен владеть любой шкипер, является правильная . Вполне понятно, что отточить мастерство швартовки можно только на личном опыте, основанном на индивидуальной практике. Как известно, практика без теории – слепа. Поэтому, чтобы не уподобляться людям, постигающим мореходную науку методом проб и ошибок, не следует пренебрегать теоретическими знаниями. Ошибки в данном случае могут очень дорого обойтись в прямом смысле, учитывая немалую стоимость яхт и катеров.

Швартовые приспособления и принадлежности

Начать изучение правил швартовки судна следует с ознакомления с материальной базой – приспособлениями и принадлежностями, использующимися для данного манёвра. К принадлежностям относятся:

• Якорь необходимого веса. Для небольших лодок массой порядка 1 т — он должен иметь минимальную массу 10-15 кг. При выборе якоря следует учитывать его модификацию, так как якоря разных типов обладают различной удерживающей силой.
• Якорный конец – дректов или цепь. Длина конца подбирается таким образом, чтобы он был не менее 5-ти длин вашей яхты.
• Пара швартовых фалиней (для небольших яхт). Количество швартовых зависит от размера судна. Каждый из них должен иметь диаметр не менее 1,5-2 см для той же лодки, имеющей снаряженную массу в одну тонну. При выборе каната не стоит экономить на толщине, чем выше запас прочности, тем дольше он прослужит вам, а также будет меньше вероятность порыва в сильный шторм. Синтетические швартовые концы долговечнее и прочнее натуральных (растительных) в 2-3 раза, и они требуют меньшего ухода.
• Кранцы – деревянные или мягкие «амортизаторы», вывешиваемые по бортам судна, и оберегающие их от ударов о пирс или о соседние яхты при швартовке к стоянке. На маломерных лодках следует использовать мягкие кранцы, так как деревянные при ударах могут повредить борта.

Швартовыми приспособлениями называют устройства, предназначенные для крепления швартовых. Это так называемые утки, или кнехты, которые устанавливаются на оборудованном пирсе и на борту яхты. Сегодня понятия «утка» и «кнехт» часто смешивают, называя кнехтом большие утки, установленные на борту. Изначально кнехтом именовались специальные причальные тумбы, а уткой – крепёжную дельную вещь (от английского слова «deel», а не русского «дело») в широком смысле. Собственно, утка может служить не только для крепления швартова, но и для закрепления любого бегучего такелажа.

Причальные утки (кнехты) располагаются на носу и в корме лодки. На небольших яхтах вполне достаточно одной носовой утки. На корме они должны быть парными, крепясь по разным сторонам корпуса. При швартовке на кнехты накладывается необходимое количество шлагов (петель) с таким расчётом, чтобы их можно было быстро снять при необходимости стравить швартов, либо накинуть дополнительные шлаги, если нужно выбрать фалинь.

Выбор места швартовки

Другой немаловажный аспект – это правильный выбор места, где можно ошвартовать судно. Швартовка к причалу является относительно простым делом. При заходе в марину следует заранее запросить офис начальника порта о месте стоянки. Если в марине нет начальника порта, или харбор-мастера (специального служащего, занимающегося расстановкой яхт у пирса), то выбирайте любое свободное место. Желательно швартоваться подальше от других судов. Если же свободного места у причала нет, то единственным выходом остаётся швартовка лагом к другой лодке.

Морской этикет в этой ситуации предписывает перед подходом — спросить у шкипера пришвартованного судна разрешения пришвартоваться рядом с ним. Когда команды нет на борту, то «разрешением», на швартовку к борту служат кранцы, вывешенные на нём с морской стороны. Переходить со своего судна на берег через чужую лодку следует только спросив на то разрешение команды, желательно через носовую часть. Согласно этому же морскому этикету, заглядывать в чужой кокпит без приглашения считается грубым моветоном.

Более сложная задача – это швартовка к необорудованному побережью. Правила швартовки предписывают подходить к незнакомому берегу с максимальной осторожностью, на самом малом ходе, непрестанно промеряя глубину лагом. Халатность при проведении такого манёвра может обернуться большой неприятностью: от посадки на мель до получения пробоины о подводные камни. Для подстраховки следует создать небольшой дифферент на нос, переместив туда свободных членов команды или некий массивный груз. В случае посадки на мель в этой ситуации можно будет сняться, переместив тяжесть груза на корму.

Не нужно швартоваться под обрывистыми берегами, лишёнными сверху растительности, так как существует вероятность оползня или обвала, особенно в дождливую погоду. Лучше отыскать некий защищённый от ветра и волн заливчик, идеально с песчаным дном. Самый же лучший вариант пристать к незнакомому необорудованному берегу, это остановиться на неком удалении от него, встав на якорь. Этим вы избежите многих непредвиденных неприятностей, особенно близ побережья с высокими приливами/отливами. Правда, такой вариант также имеет свои недостатки, для схода на берег потребуется тузик или надувная лодка.

Для надёжности, расчальте судно двумя швартовыми, прикреплёнными к береговым деревьям или палам (вбитым в землю колышкам), под углом не менее 30 градусов относительно друг друга. При постановке лодки на якорь также лучше использовать два якоря, установленных под таким же углом.

Подготовка к швартовке

Перед выполнением манёвра требуется произвести необходимую подготовку. Вывесите по бортам кранцы, а если собираетесь пристать к пирсу кормой, то и с кормы для защиты транца от удара. Рекомендованный шаг между кранцами – не более 2-х метров. Подготовьте швартовые концы, уложив их аккуратными бухточками, и отпорный крюк. Проинструктируйте команду, распределив между ними задачи. В принципе, опытный шкипер может и в одиночку справиться со швартовкой небольшой яхты, но дополнительные руки в этом случае будут не лишними.

При работе следует соблюдать технику безопасности. Наденьте обувь с закрытыми носками и рабочие перчатки. Работать с голыми руками и в открытых «шлёпанцах» категорически не рекомендуется. Запретите всем лицам, находящимся на борту, во время швартовки без крайней нужды — совать свои конечности между бортами/кормой лодки и пирсом, или соседними яхтами, даже при наличии вывешенных кранцев.

В отсутствие на причале принимающего, не следует пытаться прыгать с лодки на берег, забрасывайте швартов на береговой кнехт, затем затягивайте конец обратно при помощи отпорного крюка. Матрос, поскользнувшийся во время прыжка и упавший в воду между яхтой и пирсом, может значительно осложнить произведение манёвра, даже если при этом он не получит никаких травм.

Заранее следует учесть вращение винта судна. От этого зависит заброс кормы при постановке яхты к причальной стенке. При правом вращении винта (по часовой стрелке) корма забрасывается влево, а при левом винте, соответственно, вправо. Данную особенность яхты можно использовать при подходе к причалу в стеснённых условиях, когда необходимо сделать резкий разворот.

Схема швартовки

Существует три способа швартовки:

• Носом к причалу (берегу).
• Лагом (бортом).
• Кормой.

В маринах и портах при выборе схемы швартовки следует исполнять указания харбор-мастера — портового «парковщика», начальника порта или его помощников. В отсутствие перечисленных лиц, вам придётся выбирать способы швартовки исходя из обстоятельств. Последовательность операции зависит от целого ряда факторов: размера и поворотливости судна, направления и скорости ветра и течения, если таковое имеется. Рассмотрим все эти варианты подробнее.

Швартовка кормой является наиболее распространённым вариант при постановке яхты к причалу в маринах и портах. Среди плюсов такой схемы швартовки является компактность и простота отхода от берега. В маринах с тесными проходами между причалами следует начинать двигаться кормой ещё на чистой воде. Предпочтительнее рассчитывать маневр таким образом, чтобы поворот производился в сторону заброса кормы. В этой ситуации можно заложить поворот под 90 градусов, повернув руль и кратковременно резко прибавив газ. После чего переложить ручку на нейтральное положение, предоставив судну самому плавно «подъехать» к причальной стенке.

Постановка лодки лагом (бортом к причалу) производится реже, хотя данный манёвр проще швартовки кормой. Используется в ситуациях, когда у пирса достаточно свободного места. При выборе такой схемы швартовки следует учитывать интересы других яхтсменов, чтобы ваша лодка, вытянувшаяся вдоль пирса, не создавала им помех при попытке подхода к берегу. Если у берега имеется течение, то заходить к пирсу следует против него. Даже двигаясь вниз по течению, следует пройти причал, затем развернуться и подойти к нему. Таким образом, вы сможете лучше регулировать скорость подхода к побережью, исключив снос судна.

При встречном ветре следует приближаться к берегу под углом порядка 15-20 градусов. При боковом заходить следует с подветренной стороны. В случае сильного ветра — следует досконально рассчитать манёвр, учитывая массу и парусность судна. При сильном отвальном ветре лёгкую лодку с преждевременно отключенным двигателем, попросту отнесёт от берега. А при прижимном ветре вероятна опасность сильного удара о пирс или соседние суда. Поэтому, шкипер должен умело компенсировать ветровые нагрузки на яхту использованием винтов.

Подход носом выполняется примерно по той же схеме, что и при швартовке кормой. Единственное различие состоит в том, что «подход носом в берег» осуществить гораздо проще. А вот с отваливанием от причальной стенки могут возникнуть проблемы в стеснённых условиях марин. Всё дело в конструкции судна, рули у лодки располагаются позади винтов. Поэтому, при движении вперёд создаётся дополнительный напор на руль, улучшающий маневренность. При движении задним ходом поток воды направляется к носу, вследствие чего управляемость яхтой ухудшается. Это одна из причин в пользу применения в тесных маринах кормовой схемы швартовки.

Подходить носом в берег следует и в необорудованных для стоянки местах. Так руль и винты яхты будут защищены от возможного повреждения о грунт. Манёвр по швартовке считается завершённым, когда фалини надёжно закреплены на береговых кнехтах и лодочных утках. Выбор используемых для закрепления швартовых узлов зависит от формы кнехтов и уток. Наиболее простой и надёжный способ крепления за рым – штык с двумя шлагами, а за гак (крюк) крепить фалини лучше специальным гачным узлом.