Buru kuģu pārskats, kas būvēti uz vecu rūpnīcā izgatavotu laivu bāzes. Astrahaņā tika uzcelta garā laiva, uz kuras Veresčagins eksplodēja filmā "Tuksneša baltā saule". Kaspijas propelleru vadītās buru laivas

Līdz 1949. gadam Jūras spēku sastāvā bija sešpadsmit airu gara laiva, ko uzcēla Kronštates jūras rūpnīca. Rūpnīcas Nr. 5 projektēšanas birojam tika uzdots pielāgot projektēšanas dokumentāciju savai ražošanai un paredzēt dīzeļdzinēja uzstādīšanu uz palaišanas, kā arī rūpnīcai uzbūvēt palaišanu un veikt salīdzinošos testus. Tas viss tika izdarīts 1949. gada novembrī Ļeņingradā.

Visādā ziņā BM-16, šāds nosaukums tika piešķirts jaunai garu laivai, kuru uzbūvēja rūpnīca Nr. 5, neatšķīrās no tā prototipa un dažos aspektos pat pārspēja to, jo bija nedaudz uzlabojusi kontūras un stāvošu dīzeļdzinēju. Tiesa, pārvietojoties zem airiem, dzenskrūves trūkuma dēļ Kronštates garā laiva bija vieglāka.

Runājot par palaišanas gaitu zem motora, testi parādīja, ka laika apstākļi neļauj izmantot pilnu motora jaudu. Tātad, kad jūra ir aptuveni seši punkti, ar pilnu palaišanas gaitu pret viļņiem vai akūtā leņķī pret tiem, notiek spēcīga aerosola veidošanās un priekšgala applūšana. Tā rezultātā Longboat uzņem ievērojamu daudzumu ūdens, ar kuru kanalizācijas līdzekļi nespēj tikt galā. Tas liek jums palēnināt vai samazināt lietderīgo slodzi.

Tādējādi airu burāšanas un motorizēto kuģu galvu paraugu stāvokļa pārbaužu veikšanas komisija secināja, ka ātrlaivas darbība bez ātruma ierobežojumiem ar pilnu slodzi 52 cilvēkiem ir iespējama tikai tad, ja jūra ir 3 punkti. Ja jūra ir nelīdzena 4 punktos, slodzei ar cilvēkiem jābūt 26 cilvēkiem ar vidējo ātrumu, bet airējot, palaišanā var atrasties 39 cilvēki.

Komisija vienbalsīgi nonāca pie secinājuma, ka laivas kontūras, kas paredzētas skriešanai zem airiem, nav pielāgotas motora uzstādīšanai, un ieteica izskatīt jautājumu par jaunizveidotu kuģu piegādi, nevis atvērtām garlaivām ar darba laivām ar grieztu loku un kontūrām, kas atbilst motorlaivu kontūrām.

Ja mēs izsekojam pēckara kuģu tonnāžas pieaugumu salīdzinājumā ar pirmsrevolūcijas kuģiem, mēs iegūstam šādu ainu: Svetlana tipa vieglie kreiseri apmēram 6800 tonnas, 68 projekta gaišie kreiseri aptuveni 18 000 tonnu, Novika tipa iznīcinātāji ap 1300 tonnām, 956. projekta iznīcinātāji. 8000 tonnas. To pašu var teikt par lielākajiem operatīvajiem kuģiem: "Sevastopoles" tipa kaujas kuģi aptuveni 23 000 tonnu, smagās lidmašīnas, kas pārvadā projekta 1143.5 kreiserus, aptuveni 55 000 tonnu.

Šāds tonnāžas pieaugums 20. gadsimtā nevarētu izvirzīt jaunas prasības kuģiem.

Jūras spēku tonnāžas un skaitliskā spēka palielināšanās piespieda dažus kuģus turēt lidmašīnas stāvvietā noteiktā attālumā no krasta, jo īpaši tāpēc, ka tas notika garās kampaņās. Lai paātrinātu kuģu apgrozījumu

Darba laiva M70 kustībā zem motora

Sazinoties ar krastu, bija nepieciešama viņu paaugstināta jūrasspēja, kravnesība un ātrums.

Lai atrisinātu šo un līdzīgas problēmas 1949. gada beigās, tika nolemts uzstādīt stacionāro benzīna motoru desmit gadu laikā Yala (Yal 10). 50 ZS motora uzstādīšana no plkst. ražots uz darba laivas Yal 10 rūpnīcas Nr. 23 un 1950. gada februārī-martā Sevastopole veica testus.

Saskaņā ar jahtas testēšanas rezultātiem zem airiem bija acīmredzams, ka tās braukšanas rādītāji salīdzinājumā ar sērijveida Yal 10 jahtām ir pasliktinājušies tāpēc, ka parādījās dzenskrūve, kas radīja papildu pretestību kustībai, un stacionāra motora uzstādīšanas dēļ parādījās papildu slodze un airētāju skaits samazinājās. ...

Izeja uz derīguma termiņu izmēģinājumiem tika veikta ar 3 punktu jūras stāvokli ar pilnu slodzi 25 cilvēkiem zem motora bez ātruma ierobežojuma. Šis iznākums parādīja, ka ar pilnu ātrumu burkšķam ir tendence ielec gaidāmajā vilnī, un šļakatas ir tik spēcīgas, ka burkšķi šajos apstākļos nevar darboties. Samazinoties cilvēku skaitam līdz 14 cilvēkiem un nedaudz samazinot ātrumu, darbība kļūst iespējama. Izeja uz testu piecu cilvēku sastāvā ar jūras stāvokli līdz 5 punktiem ar brāzmainu un plakanu vēju pievienoja spēcīgus pretimbraucošu viļņu intensīvu intensīvu šļakatām ar pilnu ātrumu. Kad yala viļņu laikā pārvietojās, satricinājumi izzuda, bet viļņa izšļakstīšanas un applūšanas intensitāte nemazinājās. Ātruma samazināšana uzlaboja kopējo burāšanas vidi.

Tādējādi komisija, kas veica airēšanas burāšanas un motorizēto kuģu galvas paraugu valsts testus, konstatēja, ka jahtas vadīšana bez ātruma ierobežojumiem ar pilnu slodzi 25 cilvēkiem ir iespējama tikai tad, ja jūra ir aptuvena līdz 2 punktiem. Ja jūras raupjums ir 3 balles, tad, braucot zem motora vai ar airiem, kravas slodzei jābūt 12 cilvēkiem.

Komisijas vispārīgie secinājumi par kontūrām bija līdzīgi secinājumiem, kas izdarīti no motora palaišanas BM-16 testu rezultātiem.

Komisija atļāva uz laiku būvēt laivu 51L 10, līdz tā tika aizstāta ar kuģa darba laivu KRM-10, kas tajā laikā tika būvēta rūpnīcā Nr. 5.

Projektējot kuģa darba laivu, komisija ieteica palielināt izliekumu pie priekšgala, palielināt brīvsānu un taisno, salīdzinot ar pārbaudīto Yal 10 laivu.

Būvējot laivu KRM-10, kas tika pabeigta līdz 1950. gada beigām, jāņem vērā visi komisijas komentāri un pieredze, kas iegūta, pārbaudot laivu BM-16 un laivu Yal 10. Bet vai nu laika trūkuma dēļ, vai arī tāpēc, ka nebija iespējams pārvarēt laivu veidošanas gadu laikā iegūtās prasmes, dizainers šos ieteikumus neņēma vērā pilnībā.

1950. gada novembrī tika pabeigta laivas KRM-10 būvniecība. Jaunās laivas galvenais dizaineris bija D.A.Černoguzs. Šī laiva tika projektēta un uzbūvēta pēc TsKB-53 (Severnoye PKB) pasūtījuma un bija paredzēta uzstādīšanai ZObis projekta iznīcinātājiem. Bet galvenā ideja bija izveidot flotes kuģus ar augstu jūrasspēku uz kuģa ar dīzeļdzinēju, un tā, lai šādas laivas pacelšanu uz kravas kuģa varētu veikt ar bultiņu vai ar daviļu palīdzību.

Laivas KRM-10 pārbaudes sākās Ļeņingradā un Kronštatē, bet ledus apstākļu dēļ 1951. gada janvārī tās tika pārvestas uz Liepāju, kur tās tika pabeigtas 1951. gada martā. Testa rezultāti lika vilties, laiva 5 punktu jūrniecības spēka vietā, kā to pieprasa tehniskais uzdevums, uzrādīja 2 jūru derīgumu jūrai.

Kad laiva izgāja testus ar jūras stāvokli 4 punktiem un pusi no pasažieru skaita (13 cilvēki), tika novērota intensīva priekšgala izšļakstīšanās un applūšana, un laikā, kad lags aizkavējās līdz vilnim, caur laivas sānu bija tāda ūdens pārplūde, ka testi bija jāpārtrauc. Šādā situācijā nebija jautājuma pārbaudīt laivu piecu punktu uzbudinājumā ar pilnu kravu (25 cilvēki).

Saskaņā ar komisijas slēdzienu laivas darbību ar pilnu kravu un bez ātruma ierobežojumiem varēja atļaut tikai tad, kad jūra bija 2 punkti, taču šādu laivu tik zemas jūrasspējas dēļ Jūras spēku kuģi nevarēja pieņemt par motoru darba laivu.

Konstatēto trūkumu novēršanai, pamatojoties uz esošo laivu KRM-10, tika ierosināts uzbūvēt parauglaivu ar paaugstinātu brīvsānu un noklātu priekšgalu. Tas tika izdarīts. Un ar šīm konstrukcijas izmaiņām tika veikti atkārtoti jūras derīguma testi 4 punktos jūrā. Tagad testa rezultāti bija daudz labāki, laiva apmierinoši uzkāpa uz viļņa, nebija piedzīvojusi triecienus, šļakatas bija diezgan pieņemamas, un plūdi nebija.

Šāds attēls tika novērots visos motora darbības režīmos, bet tajā pašā laikā parādījās manāma laivas korpusa vibrācija. Turklāt palielināts dēļa augstums

Laiva KRM-70 ar palielinātu sānu augstumu a, klāja, t.i.

Viņa pilnībā izslēdza iespēju strādāt ar airiem, un laivā bija 10 no tiem, kā arī vēl divi rezerves.

Šajā gadījumā tika iegūta tikai motorlaiva, bet ar airu laivai raksturīgiem elementiem un aprīkojumu, un šādu laivu nevarēja atļaut darbībā. Viss gāja pie tā, ka viņiem būs jāatsakās no airiem un jākoncentrējas tikai uz motorlaivu.

Un komisija pieņēma lēmumu - TsKB-5 būtu jāprojektē, un ražotnei Nr. 5 vajadzētu būvēt jūras spēku motorlaivu, kas līdzīga maketa laivai KRM-10, ņemt vērā visus trūkumus, kas tika konstatēti šīs laivas pārbaudē, un iesniegt to jauniem visaptverošiem testiem.

Tā radās pirmā 386. projekta iekšzemes kuģu darba laiva, kuras galvenais dizaineris bija H. A. Makarovs.

Jaunās 386 projekta motorlaivas testi, kas projektēti un izgatavoti atbilstoši laivas KRM-10 testu rezultātiem, beidzās 1951. gada novembrī. Tik ātru jaunas laivas izveidi veicināja fakts, ka galvenais motors un trūkstošo komponentu aprīkojums tika ņemts no laivas KRM-10 prototipa, kas ievērojami samazināja konstrukcijas ciklu. Komisija kopumā bija apmierināta ar testa rezultātiem, taču jūras izmēģinājumi negāja pilnīgi raiti. Veicot derīgos testus jūrā, kad viļņi bija 5–6 punkti, pārvietojoties pret viļņiem ar pilnu ātrumu, šļakatas bija tik spēcīgas, ka bija jāsamazina ātrums. Rezultātā laivas piemērotība jūrai bez darbības ierobežojumiem tika noteikta 4 punktos.

Komisija arī atzīmēja paaugstinātu virsbūves vibrāciju un ieteica divu cilindru motoru nomainīt pret četru cilindru ar tādu pašu jaudu.

Tas tika darīts uz jūras laivām. Pēc tam laiva tika ieteikta sērijveida būvniecībai kā borta darba laiva otrās pakāpes kuģiem un saņēma indeksu 386K. Jūras spēkos šī laiva izrādījās garā akna, tai bija niršanas modifikācija 386В un tā tika būvēta vairāk nekā 10 gadus, līdz to nomainīja ar progresīvāku laivu, kurai bija projekts 338.

Bet ne tikai Jūras spēki ir izrādījuši interesi par šo laivu. Pēckara jūras transporta kuģu būves PSRS pirmdzimtais bija projekts 563 jūras tankkuģis ar kravnesību 10 000 tonnu, un projekta 386 laiva tika uzstādīta šim projektam kā glābšanas motorlaiva. , un tajā bija dažas dizaina izmaiņas.

Lai nodrošinātu neiegremdējamību, tika piegādātas 15 gaisa misiņa kārbas, kuras tika sadalītas visā laivas garumā, sānos tika uzstādītas glābšanas līnijas un zemūdens daļā bija uzstādītas ķēdes-margas. Ar nosacījumu, ka tiek piegādāti atbilstoši

SS6 projekta kuģu darba laiva

Piemērots glābšanas laivām, ieskaitot airus, buras, ūdens un pārtikas krājumus, trauksmes signālus un citas nepieciešamās lietas. Šī laiva tika indeksēta 386T.

1954. gadā pēc individuāla pasūtījuma tika plānots uzbūvēt individuālus pasažieru kuģus ar projektu 728P uz jūras prāmju bāzes. SKB-5 saņēma tehnisku uzdevumu šo kuģu motorizētās glābšanas laivas tehniskā projekta izstrādei.

Pēc rūpīgas jautājuma izpētes SKV speciālisti secināja, ka divu laivu labā, kuras bija paredzētas darba uzdevumā un tehnisko parametru ziņā, gandrīz pilnībā atbilda 386T projekta laivām, nebija vērts sākt jaunu dizainu un būvniecību. Šim kuģim tika ieteikta laiva ar projektu 386T (projektam 728P laivu indekss ir 386P), un šis jautājums tika slēgts.

Kopš 50. gadu sākuma tika sākta 68bis projekta vieglo kreiseru būvniecība. Viņu priekšgājējiem, Project 26 kreiseriem, bija darba laivas ar sešpadsmit airu motoru ar benzīna motoru. Ir pienācis laiks jauniem kreiseriem būvēt jaunus ūdens transporta līdzekļus, jo prasības pēc ātruma, izturības pret jūru un kravnesību turpināja diktēt savus nosacījumus.

Jau ar pieredzi 386K projekta darba laivas būvēšanā, SKB-5 sāka projektēt jaunu kuģu darba laivu pirmās pakāpes kuģiem. Atšķirībā no 386K projekta laivām pirmās laivas laivas sāka saukt par lielām jūras kara laivām, bet otrās pakāpes kuģiem - par mazām.

Viens no jaunās laivas dizaina nosacījumiem bija prasība par savstarpēju aizstājamību attiecībā uz motorizēto garo laivu izmēriem un celšanas svaru, kas iepriekš uzstādīti uz kuģa.

Projekta 387 vadošā lielā kuģu darba laiva tika uzcelta 1955. gadā.

Darba uzdevumi tika izpildīti: laivas izmēri atbilda iepriekš esošo garlaivu izmēriem, pasažieru ietilpība bija līdz

Projekta 3S7 lielas jūras kara laivas siluets (77,0 m. 77,5 t, 22 Zs no aptuveni 7 mezgliem)

80 cilvēki, kravnesība līdz četrām tonnām, kuģošanas spējas līdz 5 ballēm un dīzeļdzinējs.

Ievērības cienīgs bija arī tas, ka šīs lielās un mazās 387. un 386. T projekta kuģa laivas bija pēdējās darba laivas ar koka korpusiem, kas tika uzceltas uzņēmumā.

Sākās jaunu materiālu - tērauda, \u200b\u200bvieglo sakausējumu un plastmasas - ieviešanas periods.

Mēs uzņemam daudz fotogrāfiju,

Timurs sāka interesēties par zemūdenes laiku

Un ar zondēm (Nr. 7), lai pārbaudītu atstarpes

Mūs kā zemes īpašniekus interesēja ikdienas dzīves detaļas. Ieskaitot tualetē

Glābšanas niršanas tērps, kas minēts filmā "72 metri". Atcerieties, Makovetskiy: "Un ar musings, ar musings"

Un strādājoša ūdenslīdēja uzvalks

Pēc drēgnā ceļa - sejās ir atmoda

Mēs dodamies ceļā uz Pudozhu. Nebija tik ... mūsu pepelatsev uzpildīšana Lukoil, kas atrodas citā virzienā no mums nepieciešamās izejas, aizņēma vēl 40 minūtes.
Bet mēs redzējām slūžu. ātri un caur linumu.

Pudozh, Medvegyegorskā, ceļš tiek ļoti intensīvi remontēts. Starp mums ir eksperts ceļu konstrukciju projektētājs, tāpēc, tāpat kā ekskursijā, mēs varam arī uzdot jautājumus par ģeotekstiļiem, šķembām, ceļu aprīkojumu un hidrauliskajām konstrukcijām.

Medvezhka, atkal uzpildot degvielu pilnā tvertnē. Par ēdināšanas vietām cenšamies uzzināt no vietējiem, taču veltīgi. Šķiet, ka visi tur nav vietējie, kas iet cauri. Cilvēki ielēja pilnās cisternas saputotajos L200 un pāris 100 litru kannu aizmugurē. Tad mēs pieceļamies P-21 "Cola". Šajā tundras telpā tiek nosmērēti kilometri. Liekas, ka esam nobraukuši 500 km, bet nē ... tikai 150. Izmantojot radio Ci-bi, mēs noskaidrojam, vai tas ir “tālu pirms pusdienlaika”: kravas automašīnu vadītāji mūs iepriecināja, 200 kilometrus līdz tuvākajai krodziņai. Tāda ir dzīve pārejā - no ēdnīcas uz ēdnīcu. Pa ceļam nav nevienas apmetnes. Tikai aproces Segežā, Belomorskā, Kemā ... Kemā un Kemā, protams, mēs neuzpildām degvielu, kā tas ir ieteikts visos ceļojumu ziņojumos.
Tvaika solārijos mēs sasniedzam Luhi. Pieklājības dēļ 15 litri izkrita, lai neizžūtu. Ciema veikalā nopirka produktus vakaram. Ciematā jaunieši mūs redz ar nevīžīgu izskatu, viņu acis skrāpē mūsu piekabes, kas var būt izdevīgi. Viņi droši vien domāja, ka mēs gulēsim tuvumā. Mēs atgriežamies trasē un nobraucam pāris kilometrus atpakaļ pie ezera. Aizmugurē.

Nav gaidāms saulriets. Alus ar zivm. Ar grūtībām mēs un Iļja atradām vietu divām teltīm. Mūsu automašīnu īpašnieki ceļā guļ savās automašīnās. Viņiem ir aklimatizācija, vienmērīga pāreja no mājas gultas uz telts paklāju. Es gulēju labi. No rīta spēcīgs celšanās, mēs mazgājam, zobus mazgājam ar acīm ar ezera ūdeni. Tomēr ... ārpus +6 ūdens ezerā ir pāris grādus siltāks. Brokastis degvielas uzpildes stacijā Loukhi krustojumā - A-136. Sejas spīd, acis spīd - mēs esam gandrīz sākuma punktā. Ikviens vēlas pēc iespējas ātrāk uzlēkt uz velosipēda. Es zvana Aleksandram Borisovičam, organizē mūsu vizīti ar nakšņošanu Tonya Tetrina. Es iestatīju paredzamo ierašanās laiku "apmēram plkst. 18.00". Brāļu līnijas, atgriežoties no "Motobukhta", stiepās pret viņiem. Kādam ir sejas izteiksme - "moto", un kāds cits nav attālinājies no "Bukh-you". Mēs ejam garām, apstājoties piesiet lentes, pie polārā loka zīmes. Nu, sūdi tur ... Simtiem pagānu seidu, lentīšu, atgriezumu un pat čības uz zariem. Lieciet muļķoties lūgt, vienā vārdā.

Pusdienu laikā mēs iebraucam Kandalaksha. Mēs veikalā nopērkam papildu preces, ieturējam sviedrainas pusdienas, lai šodien neatgrieztos pie uztura jautājumiem. Šajā veikalā neveiklas personības, kas atrodas zem jaka, piedāvā viedtālruņu, planšetdatoru, klēpjdatoru utt. Izvēli. Esiet tur uzmanīgs!
Autostāvvieta uz ielas. Arktikas aizstāvji, kurus es iepriekš biju apskatījis kartēs, pamanīja mūsu automašīnu nometni ar piekabēm, izrādījās, ka tā ir novietota autostāvvieta. Pirmkārt, viņi norādīja pārmērīgu cenu 2 automašīnām ar piekabēm. Bet, ieraudzījuši, ka mēs apgriežamies, mēs pazeminājām cenu zīmi līdz 150 rubļiem dienā par savienojumu. Mēs piekrītam. Viņi noņēma motociklus, uzvilka drēbes, pakarināja somas, aizbrauca uz benzīntanku. Un tad es nonācu kultūras šokā. Es ieliku pistoli WRR tvertnē, eju maksāt. Meitene, kas atrodas uz Statoil, redzot manām acīm redzamo fiziognomiju, laipni paskaidro: viņi vispirms piepilda, un tad maksā. Es saprotu, ka galvaspilsēta nav vietēja, un Somijas robeža ir tuvu ... Bet tas nemazināja manu izbrīnu, ka “aizpildi un tad samaksā”, vispirms to izmēģināju nevis dzimtajā Tatarstānā ar savu Tatneft.

Sievietes apsardze īpašā stāvvietā ar interesi apskatīja mūsu pārveidošanu no četrriteņu divriteņu. Es uzdevu jautājumus. Tad viņa teica, ka gadu iepriekš trasē bija miris motociklu ceļotājs no Novgorodas. Viņiem ir motocikls “kā jūsu, bet nopietnāks” un aprīkojums zem kabīnes. Viņa stāstīja, ka vecāki tikko bija ieradušies no morga paņemt sava dēla ķermeni, bet neviens neatnāca paņemt motociklu, un viņi nezināja, ko ar visu to darīt. Viņa piedāvāja aiziet pie skapja un apskatīt. Nemaz nesākot ceļojumu, mēs klusībā ignorējām viņas piedāvājumu ... Tad viņa pajautāja, vai mums ir šaujamieroči un makšķerēšanas piederumi, jo pēc viņas teiktā, "šorīt viņi sauca - zivis aizgāja, un lāči šeit naktī pastaigājās pa pilsētu starp atkritumu tvertnēm". Ar pazemīgu smaidu mēs teicām, ka ar mums nekas nav (un ja mēs to darītu, vai viņi teiktu). Un lāči ... labi, ka mums mājās ir arī lāči.

Baltā jūra tāda, kāda tā ir

Mēs uzkāpām pirmajā kalnā.

Iepriekš jau dzirdēju, ka Kandalakshā notiek sacensības kalnu slēpošanā kalnu velosipēdos, iespējams, no šī kalna. Skaists skats uz Kandalaksha līci. Tālāk izcila asfalta lente mūs veda cauri ciematiem, kurus zinājām no Ņikitina grāmatas: Luvenga, Kolvitsa. Apstājāmies pie Kolvitskoje ezera.

Mums ir pirmais upuris vietējiem gariem. Vecākais brālis Timurs, atskrūvējot droseles rokturi, precīzi metis oļu sava jaunākā brāļa Artūra priekšējā lukturī. Man šī situācija ir sāpīgi pazīstama. Kazahstānā es nonācu ugunsgrēkā un lukturu stiklā noķēru akmeni. Ezera krastā Artūrs ar improvizētiem līdzekļiem līmē lukturus. Šis lukturītis šeit nebūs noderīgs, taču, ierodoties, jums tas būs jāmaina.

Spīd saule, ir stiprs vējš, un ezerā ir diezgan nopietni viļņi. Nedaudz piedzērāmies smiltīs, uzsildījāmies no asfalta un gājām uz Umbu. Tur, Rosņeftē, cisternām tika pievienoti apmēram 6, daži 5 un apmēram 4 litri. Es nolēmu pagaidām neuzpildīt kannu. Šodienas mērķis ir Tonya Tetrina, īpaši pirmdien, un viesu ir maz; mums ir tukšas vietas. Mēs bijām tik noguruši no Rubilova krēsla formas automašīnā ar izliektām acīm, ka mēs gribējām priecīgi ripot. Mēs nolemjam neiet pa asfaltu, bet brist pa Turcijas pussalu pa takām un celiņiem. Ceļš bija diezgan smieklīgs.

Mums vajadzēja svīst un apgriezties, meklējot pareizo virzienu, galu galā mēs izlēkām uz Kandalaksha rezervātu (mums ir tāds triks - negribot, lai kāpt caur G punktu (es precizēju, NAV "G") aizliegtajās vietās, kur neviens negaida parādīšanos ; turklāt nedēļas pirmajā darba dienā).

Bet uz oļiem muskuļi atcerējās to patieso mērķi, man galvā parādījās domas, kas un kurā virzienā vakarā griežas, balstiekārtas iestatījumos šai zonai. Mūsu dzimtajā Mari smiltīs man patīk gandrīz ļoti stingri pievilkt priekšējo daļu.
Protams, ar slapjām kājām, netīrumiem, satverot trofeju un aizmirstot par fotogrāfijām, paziņotā 18.00 vietā, tuvāk pulksten 22.00, ieradāmies Tonya Tetrina. 500 metrus no Tonija, Spirits, izmantojot ceļu uz ceļa, paņem pilota kreiso kāju no Ilgiza no sava Yamaha TTR250 Open Enduro. Turklāt kopā ar gaļu no rāmja. Titra rāmis ir sagrauzts. Ilgiz "uz vienas kājas" sasniedz pamatni. To nepieciešams vārīt un sasmalcināt. Bet tas jau viss rīt.
Aleksandrs Borisovičs, varētu teikt, mūs vairs negaidīja.

Trīs no mums apmetās Pomoras būdiņā, bet brāļi - Lappu būdā, sakot, ka tas nesmaržo tik daudz zivis (labi, kas gan vēl var smaržot lokalizācijā, kur “zivju diena” ir 7 dienas nedēļā).

Krāsaini izkaisīja viņu lenču ķiveres-zeķes ap Pomor būdiņu,

izmetu guļammaisus uz tvertnēm un devos vakariņās. Lasis zivju zupa, otro reizi reņģu galotne, kūpināts lasis alum, pēc tam tika izmantoti brendija krājumi. Burvju vakars. Un priekšā ir pirts. Mēs ieradāmies Tonijā maksimālā bēguma laikā, un, kamēr mēs vakariņojām, sākās bēgums. Divi "rybanyakov" no mūsu grupas devās, lai uzzinātu viņu par elastīgo joslu.

Es gāju viena uz pirti. Tajā vakarā mana dvēsele un ķermenis atstāja viens otru, pēc tam atgriezās, pieskārās un atkal atgrūda viens no otra. Garšas pumpuri iesāka smagu cīņu ar pārdomājošo ķermeņa daļu, kas tagad ir vēsāka un patīkamāka. Ķermeņa iegremdēšana tvaicējās pēc vannas Baltajā jūrā, un mana apziņa vispār uzauga, neatkarīgi no tā, vai tas notika ar mani patiesībā, vai es sapņoju ... vai varbūt tā ir sniegotā ziema, un es domāju tikai par šo ceļojumu? .. Bet Timurs un Artūrs pievienojās vannas procedūrām , un viss atkārtojās atkal un atkal. Pēc 2 stundām 40 minūtēm atstājuši "pusstundu", zvejnieki atgriezās ar lašiem, mencām un plekstēm. Arī viņu laupījums bija kaut kādas zivis, kuras Iļja un Ilgiza pat neuzdrošinājās pieskarties ar rokām. Viņi to izņēma no vērpšanas stieņa āķa ... ar Lesermana knaibles  Pēc viņu vārdiem zivis uzpeldēja un vibrēja kā klusuma laikā zvana telefons. Jau krastā Dima, lielisks puisis, Aleksandra Borisoviča dēls, joprojām piespieda zvejniekus tieši kontaktēties ar šo laupījumu un paņemt to rokās. Ilgiza devās tīrīt zivis, un no rīta mēs to kūpinājām.

Vēlāk uzzināsit, kas notika ar šo kūpināto mencu. Un tad - atkal pirts, brūnaļģes, klusums un šī neaprakstāmā sāls smaka piekrastē ... Es bērnībā tik daudz lasīju par viņu, bet nekad to nejutu. Ne Melnā jūra dažādās vietās smaržoja pēc sāls, ne Kaspijas jūra, ne Arāls, ne Azovs, ne Vidusjūra ... tajā nav sāls smaržas, tas arī viss. Sāļais vējš ne kutina manu degunu. Vai nu deguns nav tāds, vai arī rakstnieki kavējas ... Bet Baltā jūra smaržo. Pēdas. Spēlē ar vairākiem sāļiem toņiem, atkarībā no mākoņa un plūsmas. Ja spīd saule, pakļautās brūnaļģes ļoti intensīvi sāk izžūt un izdalīties, planēt ar sāli. Mākoņainā laikā sāls koncentrācija gaisā ir pilnīgi atšķirīga. Es ieelpoju šo smaku un nenogurstu no tās. Kūrorts virzienā "Auss-rīkle-deguns" - tā tīrākajā formā.
Paralēli mums Tonā atradās nopietns vīrietis no Sanktpēterburgas, uz "Tundra". Viņam bija noteikts uzdevums - noķert sams. Bet tajā vakarā neizdevās. Bet mums bija interesanta saruna. Nakts ir pilnībā pazudusi, ir gaiša.

Mūsu iemesls neliecina par miegu, un mēs klaigājām gandrīz līdz pulksten četriem no rīta.

Sapņa laikā es dzirdēju, kā agri no rīta es gatavojos un aizbraucu uz Umba Ilgizu. Tur viņi metināja tērauda stiprinājuma gabalu ar kāju balstu pie rāmja. Viņš atgriezās, kad mūsu euskursion jau bija pilnā sparā. Mēs brokastījām ar bagātīgu laša zupu. Vērojām, kā tālumā iet ledlauzis, zemūdenes kongresa tornis,
un arī uz brīdi 25–30 metru attālumā no krasta parādījās Baltās jūras valis Belukha. Tad Dima mums sniedza lielisku ekskursiju pa Tonu. Nav jēgas to stāstīt, jo īpaši tāpēc, ka artefakti ir jāpieskaras, jāsver ar rokām un jāmēģina. Daudz ir izdarīts kā precīza Lappu piederumu kopija, taču ir arī dabiskas senlietas, kas saglabājušās līdz mūsdienām.

Tikai tas ir vērts 17. gadsimta zviedru vara tējkanna, kuru joprojām izmanto Tonā. Varlaama Keretsky kapelā - uz sienas ir karte no zemūdenes Kursk, no kapteiņa Kolesnikova kajītes. Uz malām uzlādēts ar ilgstošas \u200b\u200būdenī paliekām. Man sāp sirds, kad es tagad atcerējos savu pieredzi par šo traģēdiju pirms 15 gadiem.
Pateicāmies tēvam un dēlam Komarovam par uzņemšanu, ekskursiju, bet mazliet par labu. Tātad sirdsapziņas mokas. Ceļojumu sākām ar luksusa apstākļiem: nakšņošanu mājīgā būdiņā, pirti, trīs ēdienu vakariņas. Iļja un es devāmies apskatīt lidmašīnas paliekas, kas netālu nokrita Lielā Tēvijas kara laikā. Daļēji viņi tagad atrodas tikai dažus desmitus metru no Tonija, tik tikko dziļi mežā.

Aleksandrs Borisovičs mūs brīdināja iet tālāk, sacīja, ka tikko redzējis lāci. Apmainījāmies skatieniem ar Iļju, acīmredzot viņiem šeit ir īpaša uz tūristiem vērsta iezīme - nobiedēt ar lāci. Bet viņi negāja mežā, tuvumā vāca malku.

Tikmēr sākās paisums. Pēc iespējas vairāk jāsteidzas braukt Kuzomeni virzienā pa piekrasti, dažviet pa bēgumu.

Lieliska saķere, ir šķēršļi, bet, protams, bez koku aizsprostojumiem. Labāk ir izvairīties no dažām peļķēm. šeit neizskatīgas peļķes dziļums var neatbilst mūsu plašajām cerībām. Dažās vietās jums jāiet ārā uz asfalta, lai šķērsotu lielas upes, bet gandrīz vienmēr tūlīt pēc tilta varat atgriezties piekrastes joslā.

Visur ir vecu tīklu paliekas, kas cenšas likvidēt centrus. Un visur ir karbas paliekas ... ir vērts pieminēt par tām atsevišķi. Karbasu būvēja apzinīgi (un kā gan citādi, ja viņš ir apgādnieks, un viņam liktenis tika uzticēts jūrā). Un, kad tas nonāca pilnīgā nolaidībā, tas nekad netika demontēts "rezerves daļām", paliekas netika sadedzinātas. Vecās karbas stāvēja tonī uz sauszemes un mira no savas dabiskās nāves no dabas parādībām. Pa ceļam bērni, kas uzauguši, to iemācījās: karbas ierīci, daļēji to, kā to kontrolēt, un vienkārši tajā spēlējot. Karbass - viņš ir dzīvs, viņš ir ģimenes loceklis. Ja nemaldos, un tagad pie Baltās jūras joprojām ir vairāki arteļi, kur viņi būvē karbus pēc vecā, vecvectēva zīmējumiem.
Mēs ametistu nevēlējāmies, jo braucām kā piekrasti no krasta. Jūras krasts. Pilnīgi pamests. Tas viss ir tavs. Celieties tur, kur vēlaties. Un šķiet, ka ametistu atlase Korabl ragā ir nelikumīga vai vismaz zema.

Kuzomeni smiltis neatstāja iespaidu. Tas izklausās pēc sviesta, bet "smiltis ir smiltis arī Āfrikā". Braucām līdz Varzugas upes grīvai. Savienojuma vietā ar jūru - makšķerēšanas entuziastu apmeklētāju dzīvesvieta. Tiek novietotas dažādu cenu segmentu karkasa automašīnas ar numura zīmēm no König līdz Novosib. Es uz šo vietu piespraudu dažas emocionālas cerības, bet biju diezgan sarūgtināts. Pārpildīts, rosīgs. Vārdu sakot - makšķerēšana. Mēs steidzāmies atstāt Kuzomenu.

To nav tik vienkārši izdarīt, smiltis neatbrīvojas. Ar sasprindzinātu motora rēcienu, vairākiem kritieniem mēs dodamies uz priežu mežu. Bet pat tur smiltis ar to nebeidzas. Ne tāpēc, ka viņš mūs samulsinātu vai biedētu, viņi vienkārši izkāpa no viņa ieraduma.

Uz nakti apstājamies nenosauktā ezerā starp Kuzomeniju un Varzugu. Ir ugunskura vieta, pieeja saldūdenim. Uzvāra to, nav problēmu. Visbeidzot, mēs paši gatavojam vakariņas uz degļiem. Braucam tēju ar piparkūkām, uzcēlām uguni dūmu ekrānam no iespējamiem citplanētiešiem no meža. Es lieliski gulēju uz sūnām. Mēs pamanām, ka pusaudzu aktivitāte samazinās par aptuveni pulksten 23.30. Mēs pielāgojamies viņu “grafikam”, lai būtu samērā ērtas vakara salidojumi. Tā bija pozitīva diena. Bez lietus, lietus un karstuma. Kas jums nepieciešams, lai ceļotu bezceļa apstākļos.

"Vereshchagin, atstājiet palaišanu - jūs eksplodēsit!" Viens no filmas dramatiskākajiem mirkļiem "Baltās tuksneša saule". Tam seko iespaidīgs sprādziens ...

Kuģis, kas tika filmēts šajā filmā, faktiski tika uzbūvēts daudz vēlāk nekā filmā aprakstītie notikumi, taču, neskatoties uz to, to var uzskatīt par vēsturiski precīzu. Šādi kuģi Kaspijas jūrā ir kuģojuši kopš seniem laikiem un bija universāli. Tie tika izmantoti cilvēku un preču pārvadāšanai kā zvejnieki un patruļnieki. Atkarībā no mērķa tie var atšķirties dažos strukturālajos elementos; starp tiem bija gan tīri burāšana, gan burāšana (XIX - XX gadsimtu mijā). Viņu garums svārstījās no 9 līdz 20 metriem. Lielāki bija retāk sastopami, taču pēc vecmāmiņu un vectēvu stāstiem tie tika būvēti vairāk nekā 30 metru garumā. (Mēs jums nosūtām fotogrāfiju ar Kaspijas jūras reģiona "reyushka" modeli, kas ir viens no filmā nofilmētajiem projekta 330 kuģa prototipiem. Modelis tika izgatavots S. M. Kirova kuģu būvētavā Astrahaņā 1980. gadā, izmantojot labāko rūpnīcas plazoviku un maketētāju - Timošečkinu G. .P.) Neskatoties uz to, tika saglabātas korpusa kontūras, izmēru attiecība un korpusa struktūra.

Viņi turpināja tos celt pēc revolūcijas; un kad pēc kara Kaspijas zvejas flotei bija nepieciešami zvejas un transporta kuģi, neviens īpaši nešaubījās, kā tiem vajadzētu izskatīties. Kuģu būves nozares progresu ietekmēja tikai tas, ka šo kuģu komplekts bija tērauds, bet ārējā apvalka ilgu laiku bija koka. Viņi sāka izgatavot tērauda komplektu, jo koksnes izmaksas kļuva augstākas nekā tērauda. Cilvēki tos sauca par "kompozītiem" vai seineriem, kas, stingri sakot, nebija pilnīgi patiesi. Kuģi bija ļoti veiksmīgi, un tiem bija izcila kuģošanas spēja. Pat tad, kad viņi sāka būvēt pilnīgi tērauda kuģus, sākumā (projekts TsPKTB "Kaspryba" Nr. 1407) viņi vienkārši kopēja "kompozīta" kontūras un izkārtojumu. Kapitālā remonta laikā "kompozītmateriāli" tika izmantoti, lai koka apšuvumu aizstātu ar tēraudu. Pārsteidzoši, ka vismaz viens šāds kuģis ir saglabājies līdz mūsdienām, kaut arī ievērojami pārveidotā formā (iespējams, tas tika izmantots kā serviss un apkalpe). Mēs viņu nofotografējām vienā no Astrahaņas kuģu būvētavām.
Tātad kuģa "cilts koks" izskatījās apmēram šādi:
Prototipi:
- reyushka - jauktas navigācijas kuģis, kura garums ir 10–13 metri. Pārnēsātais priekšpuse un virsboss ar slīpām burām. Apkalpe ir trīs vai četri cilvēki.
- Rybnitsa - jauktas navigācijas (upes un jūras) kuģis, kura garums ir no 12 līdz 20 metriem. Burāšana vai burāšanas motors. Kā likums, tam bija viens masts ar slīpām burām (burāšanas aprīkojums varēja būt atšķirīgs, kā arī mastu skaits).
1946. gadā S. M. Kirova kuģu būvētavā tika projektēts un uzbūvēts kompozītmateriāla (tērauda komplekts un koka dēļi) divas versijas - seineris (projekts 330K) un transporta ledusskapis (projekts 330R). Uzbūvētas vismaz 650 vienības. Ārēji kuģi izcēlās ar kravas bultiņas esamību uz seinera un navigācijas gaismas atšķirībām. Kuģa pēdējās modifikācijas izstrādāja TsPTKB "Kaspryba" (projekts 1407), un tai bija tērauda apvalks.

Galvenās īpašības:

Maksimālais garums - 19,47 m
Garums starp perpendikuliem - 17,4 m
Maksimālais platums - 6,2 m
Dziļums starp kuģiem - 1,95 m
Melnraksts, kad iekrauts:
- deguns - 1,44 m
- pakaļgals - 1,53 m
Darba tilpums - 85 t
Celtspēja - 26 t
Apkalpe - 6 t
Autonomija - 10 dienas
Jūras reģistra klase - "R 4/1 C (Kaspijas jūra)
Galvenais dzinējs - S4DV 224 (vai 4NVD-24) - 80 ZS
(pirmajās dienās bija iespējams atrast 50 Zs)
Ātrums - 7,5 mezgli
Korpuss - tērauda komplekts, koka paneļi,
iezvanes sistēma - šķērsvirziena
Klāja māja un deguna aizsargs ir koka.

Stūres mehānisms ir manuāls. Vējstikls - manuāls. Matrosova enkuri - 2 × 75 kg. Enkura ķēdes - 2 × 75 m, 17 mm kalibrs. Lieljaudas glābšanas plosts 5 cilvēkiem Kravas strēle - 0,5 t (tikai uz seinera). Zvejas smaile ar vilkšanas spēku 0,5 - 1 t (tikai uz seinera). Ģeneratori - attiecīgi 1 × 1,5 un 1 × 4,5 kW ar spriegumu 25 V un 110 V. Trīs lāpstiņu tērauda dzenskrūve ar diametru 880 mm, slīpums 540 mm, diska attiecība - 0,51, dzenskrūves vārpstas diametrs - 78 mm. Saldēšanas agregāta kompresija UM-2FV-8/4, aukstumaģents - 12. freons, temperatūra aizturētā stāvoklī - no 0 līdz -2 ° (tikai 330R).

Krāsošana:
Korpuss ir melns, ūdenslīnija nesadalījās, klājs ir koka (priede) nekrāsots, stūres māja ir koka, krāsota baltā krāsā. Dažreiz logu rāmji un stūres mājas durvis netika krāsotas, bet piesātinātas ar karstu žāvējošu eļļu. Masti, pagalmi, kravas nodalījums - nekrāsoti koka. Bollardas, pīles ir melnas. Stiprinājumi bija nokrāsoti melnā vai bumbiņas krāsā. Stūres rata daļas ir melnas. Kambīzes izplūdes gāze un skurstenis ir melni. Ventilācijas galviņas ir baltas vai (retāk) sfēriskas.
Pīti spārni no dabīgām virvēm. Automašīnu riepas bieži izmantoja kā spārnus. Uz šķautņa priekšgala tika uzlikts astes numurs, retāk nosaukums (filmā riepu spārni bija paslēpti, un astes numurs tika uzkrāsots).

Šo jahtu būvēja Y. V. Kholopovs no Ļeņingradas. Tā pamatā ir veca laiva, kas celta Novaja Ladoga un atrasta Srednyaya Nevka krastos. Laiva, neraugoties uz nožēlojamo stāvokli, bija diezgan apmierinoša Y. V. Kholopovam gan attiecībā uz kontūrām, kas atbilda ātruma un dīgtspējas prasībām uz viļņa, gan izmēriem (garāks par sešacaļu jāliju par aptuveni 1,5 m, kas ievērojami paplašināja izkārtojuma iespējas).

Remontētajā korpusā tika veiktas tikai nelielas izmaiņas: sānu izvirzīja par 70 mm, uz kāta tika uzlikts dekoratīvs rāmis (izgatavots no alumīnija sakausējuma), kas vienlaikus pilda bugsprita atbalstu. Laiva tika noklāta, tika aprīkota virsbūve un paštecējoša kabīne. Korpuss ar klinkera apvalku tiek ielīmēts ar stikla audumu divās kārtās (trīs kārtas apakšā). Turklāt gar ķīli tika uzlikts papildu stikla šķiedras slānis un stiklplasta slānis, bet laivas vidusdaļā - divi dēļi 40x150 3 m gari. viltus ķīļa stiprinājums. Rāmji šajā apgabalā ir pastiprināti ar ozola oderēm un kvadrātiem, kas ir saliekti no 3 mm tērauda loksnes.

Interesanti ir paša viltus ķīļa un profilētā stūres rata dizains. Viltus ķīlis ir izgatavots no metināta tērauda ar biezumu 2 mm; tā pilnveidoto formu fiksē ar horizontālām statnēm. Zole ir izgriezta no 10 mm biezas loksnes un tai ir atvere balastam (svinam). Lai piestiprinātu komplektam, tiek izmantotas cauri bultskrūves ar diametru 10 un 12 mm.

Stūres pamatne ir viegli sakausēta plāksne (bieza 8 mm), uz kuras tiek uzliktas dziļas atzīmes un nostiprinātas tapas, lai uzlabotu saķeri. Ar epoksīda špakteli veidotā stūres stienis tiek ielīmēts ar stiklplasta.

Jahtas interjers ir sadalīts trīs nodalījumos. Priekšgala nodalījums ir kapteiņa noliktava, bet to var aprīkot ar divām piestātnēm. Galda asimetrija un tā rotācijas dizaina izmantošana ļauj jums staigāt pa salonu bez traucējumiem no jebkuras puses. Pakaļgala nodalījums ir sadalīts ar gareniskām deflektoriem mašīntelpā, kur ir uzstādīts SM-557L motors, un sānu nodalījumos, kuros ir slēgtas gāzes tvertnes ar tilpumu 60 litri, kas metinātas no milimetra tērauda. Jahtas galvenās metāla sastāvdaļas un detaļas ir izgatavotas no nerūsējošā tērauda.

Jahta ir bruņota ar nogāzi; ir trīs strēles (6, 14 un 24 m²) un pamatvirsma (9,65 m²). Sabrūkošais masts ir nostiprināts statīvā uz klāja jumta. No apakšas klāja jumts ir pastiprināts ar diviem 50 mm bieziem dēļiem; starp tām - lūka priekšgala nodalījumā. Masta ir nostiprināta ar apvalkiem un romboīdiem; takelāža ir izgatavota no nerūsējošā tērauda (stieple ar diametru 4 mm).

Piecās navigācijās jahta "Xantippa" bija izgājusi vairāk nekā 100 un izrādījās, ka tā ir piemērota kuģošanai un labi kontrolējams burinieku kuģis ar stāvu vēju. Tā piemērotība ir apmierinoša.

Y. V. Kholopovs savā ziņojumā vērš uzmanību uz skrūves ietekmi uz gājienu. Ar vēju līdz 2-3 punktiem skrūve pagriežas tikai tad, ja aproces ir brīvi piestiprinātas pie vārpstas, bet tajā pašā laikā tās izlaiž ūdeni (līdz 2 spaiņiem dienā). Ja aproces ir pievilktas, tad skrūve sāk griezties ar vēju, kas pārsniedz 3 punktus, un ar zemāku vēju tas ir nekustīgs un rada pretestību līdz 20% no kopējā. Izeja no šīs situācijas var būt dzenskrūves uzstādīšana ar salokāmām lāpstiņām.

Jahtas īpašnieks nolēma palielināt buras platību, uzstādot 5,2 mizozu mastu (saīsinātu no tā) ar aptuveni 5,5 m² buru.

Šoneris "Grinada" no kuģa laivas

Atpakaļ 1970. gada vasarā Harkovas burātāji - amatieru jahtkluba “Fregat” biedri - no motorkuģa “Ivan Franko” iegādājās kuģi, kuram beidzies derīguma termiņš. Tika nolemts no tā izgatavot jahtu, līdzīgu vecajiem buriniekiem. Šo darbu, kurā piedalījās 15 cilvēki, uzraudzīja pieredzējis burātājs Oļegs Voropajevs. Jahta tika uzcelta Malyshev transporta inženierijas rūpnīcas teritorijā, un uzņēmuma administrācija sniedza lielu palīdzību burātājiem.

Laivas korpuss bija aprīkots ar griešanas kātu, tika izgatavots sliedes pakaļgals, uzstādīts klājs un stūres māja, kā arī aprīkots ar paštecējošu kabīni. Klājs un starpsienas ir izgatavoti no duralumīna lūžņiem. Dobais viltus ķīlis ir metināts no tērauda loksnēm un piepildīts ar svinu.

Jahta bija bruņota ar gafetes šoneri ar kopējo buru platību 42 m².

Palīgdzinējs ir 10 zirgspēku jaudas Moskva piekarināmais motors.

Salons ir aprīkots ar septiņām piestātnēm, tabulu galdiņu, skapi un ietilpīgiem skapīšiem. Gatavošanai izmanto gāzes plīti ar diviem baloniem. Glābšanas aprīkojumā, izņemot apļus, ietilpst piepūšamā gumijas laiva 10 cilvēkiem.

Nosaukums "Grinada" tika dots Aleksandra Grīna piemiņai.

1973. gada augustā "Grinada" sāka savu jauno reisu Odesa - Ždanova (topošā mājas osta). Ceļā bija plānots apmeklēt Sevastopoli, Jaltu un Feodosiju, taču apmeklējumu skaits bija jāsamazina, jo spēcīgas vētras dēļ viņi trīs dienas stāvēja Sevastopolē.

Grināda veiksmīgi kuģoja nākamajā 1974. gada sezonā, bet navigācijas pašās beigās, kad jahta atgriezās Ždanovā, nākamās vētras laikā galvenā masta salauza. Kopš 1976. gada jahta ir turpinājusi garus kruīza braucienus.

VP Draševskis, kurš piedalījās šonera celtniecībā, informēja redaktoru par "Grinada". Iegūtā pieredze deva viņam iespēju vēlāk vadīt komandu, kas projektēja un uzcēla Trīs Bogatyrs minitonu.

Šoneris "Jurijs Gagarins" no vaļu laivas

Šonu uzbūvēja Odesā trīs entuziasti, vadot un piedaloties A. D. Kiričenko, pamatojoties uz 9 metru garu glābšanas vaļu.

Plātnes augstums tiek palielināts par 250 mm. Klājs ir pagarināts uz priekšu; priekšgala daļa ir dekorēta ar griešanas galviņu ar cerību uz bugsprita turpmāku uzstādīšanu. Pakaļgala tiek pagarināts, un korpusa virsmas kontūras tiek mainītas tādā veidā, ka tiek izveidots pakaļgala pārkare un tiek iegūta plaša sliede. Ķīļa sijai ir piestiprināts viltus baļķis ar 1,5 tonnu masu, kura augstums ir aptuveni 1 m un garums ir aptuveni 5,5 m. Virsbūve, kas izgatavota ar cerībām, ka cilvēks jebkurā no iekštelpu telpām varētu stāvēt pilnā augstumā, izrādījās pārāk gara, kas ierobežo pārvietošanās brīvību uz klāja. Pašecējošā kabīne ir mazāka, nekā nepieciešams, lai atrastu visu apkalpi. Aprīkots ar divām kajītēm (4 pastāvīgām piestātnēm) un kambīzes nodalījumu pakaļgalā. Katrā nodalījumā ir atsevišķas kāpnes.

Burāšanas ietvars sastāv no priekšpuses gaff (25 m²), Bermuda galvenās buras (20 m²), augšdaļas (30 m²) un statīva (10 m²) palodzes, strēles (8 m²) un apela (10 m²). Katru no mastiem nostiprina ar diviem galvenajiem kabeļu pāriem, statņiem un galotnēm, kas iet caur izkliedētāju. Turklāt priekšsvars ir aprīkots ar virspusi un forduniem. Bugsprits nav piesprādzēts atbilstoši burāšanas kuģu tradīcijām - ūdens maisiņi, starp kuriem ir izstiepts tīkls, un ūdens tagus, no kuriem viens iet cauri martin-boom.

Kuģis ir aprīkots ar nelielu CHA-4 dīzeļdzinēju, kas zem dzinēja nodrošina 6 mezglus. Burājot 5 punktu vējā, jahtas ātrums ir 6-7 mezgli. Šonera celtniecība ilga 2 gadus.

Vairāki gari kruīzi Melnajā jūrā parādīja labu peldētspēju un pareizo burāšanas aprīkojuma izvēli.

"Ceturtdaļtonnu" "Līderis" uz vecās jalas pamata

Jahtu uzbūvēja G. Poddubny un V. Vzglyadov (Kremenchug) no vecas sešacaras jala korpusa.

"Leader" "ceturkšņa tonnas" pamatdati
Kopējais garums, m	7,30
Garums projektētajā ūdenslīnijā, m	6,20
Maksimālais platums, m	2,00
Iegrime, m	1,20
Gaismas nobīde, t	1,50
Viltus ķīļa svars, t	0,45
Buru laukums, m2	24,03

Tika izstrādāts projekts un izveidots precīzs modelis mērogā 1:10, un pat svara raksturlielumi tika saglabāti. Modelis palīdzēja noskaidrot viltus balasta pozīciju un formu.

Darbs sākās ar korpusa tīrīšanu no veciem pārklājumiem un vairāku komplekta daļu un apvalka nomaiņu. Pēc tam, lai mainītu ekstremitāšu kontūras, priekšgala un pakaļgala stiprinājumi tika novietoti tieši uz sešu ķermeņa. Tika uzstādīts taisns slīps kāts un pretplāksnes ar slīpu slīpumu, kas kalpoja par pamatu priekšgala un pakaļgala pārkares veidošanai; korpusa garums palielinājās par 1,15 m, un sānu izvirzīja par 300 mm. Priedes dēļi ar biezumu 13 mm tika pielīmēti uz visu korpusa ārējo virsmu, lai izlīdzinātu klinkera apšuvuma ietves, un pēc tam to sašuva. Pēc špakteles un slīpēšanas korpuss tika pārklāts ar stikla audumu divās kārtās.

Slāpekļa emaljas krāsa (apmēram 10% no svara) tika ievietota epoksīda saistvielā virs ūdenslīnijas - melna, zemāk - koši. Pēc slīpēšanas korpuss tika pārklāts ar plānu šķidru epoksīdsveķu kārtu, un, kad sveķi nedaudz sacietēja (bet joprojām pielīp pie pirkstiem), nitro krāsa no smidzinātāja. Rezultāts ir ļoti izturīgs pārklājums.

Klājs tika salikts no 20 mm bieziem dēļiem ar vienu stikla šķiedras oderes slāni. Klāja māja un kabīne ir izgatavota no 10 mm saplākšņa un ir arī pārklāta ar stikla šķiedru.

Afterpeak (pielikumā aiz laivas transom) ir 20 litru benzīna tvertne. Zem plašās paštecējošās kabīnes krastiem atrodas skapīši. Kajītē ir četras piestātnes. Bunki ir mīkstināti no mākslīgās ādas ar oderes putām. Kambota ar "Bumblebee" gredzeniem atrodas zem koridora. Kabīne ir aprīkota labajā pusē - drēbju skapis, kreisajā pusē - navigatora skapis ar saliekamo galdu.

Gaismas lukturus un salona apgaismojuma sistēmu darbina sārma akumulators (12 V; 60 Ah).

Masta ir izgatavota no tērauda caurules ar diametru 60 mm, izlices ir izgatavotas no priedes. Masta svars darba stāvoklī ir aptuveni 55 kg. Stāvošā takelāža tiek sagriezta no 4 mm diametra tērauda stieples.

1976. gada vasarā tika palaists Leader. Jahta ienāca ūdenī bez apdares un tieši uz ūdenslīnijas. Tas tika pārbaudīts uz Dņepru rezervuāriem ar vēju līdz 6 punktiem, kā arī korpusa izturību pārbaudīja ar atkārtotiem zemējumiem. Tiek atzīmēta laba jūras izturība, kursa stabilitāte un labas iešūšanas īpašības. Jahtas lielākais ātrums ir 7,5 mezgli.

1977. gadā "Līderis", kas nav klasificēts (jahta netika izmērīts), piedalījās sacīkstēs par "Big Dnepr Cup" maršrutā Kijeva - Odesa. Apkalpe saņēma balvu "Par skaistāko amatieru jahtu".

Jahta "Getan"

Šo mini jahtu divu gadu laikā uzbūvēja E. A. Gvozdevs no Makhachkala.

Sešu metru kausa laivas pārveidošana tika veikta pēc Vissavienības arodbiedrību centrālās padomes Ļeņingradas eksperimentālās kuģu būvētavas projekta autora A. B. Karpova projekta, kas dots "KYa" Nr. 55, bet ar dažām novirzēm. Stumbram tiek piešķirts lielāks slīpums uz priekšu. Pakaļgala klājs atrodas sānu līnijas līmenī, kas ļauj kabīni pacelt par 150 mm; autore uzskata, ka šis risinājums vienkāršo dizainu un sniedz lielāku brīvību, remontējot motoru, kas atrodas pēcspēkā. Balasts (600 kg čuguna un svina) tiek atslābināts zem kabīnes, kas rada nelielu (apmēram 2 °) pakaļgalu. Spuras viltus ķīlis netika uzstādīts.

Ārpuse ir pārklāta ar stikla šķiedru. Zemūdens daļu divreiz pārklāj ar epoksīda līmi, pievienojot sausu sarkanu svinu. Rezultāts ir izturīgs, pēc kuģu būvētāja domām, skaists pārklājums, kas, diemžēl, ir pakļauts netīrumiem. Lokveida eņģes un bīdāmās pakaļējās lūkas ir izgatavotas no 12 mm plexiglass. Jahtas neizmantojamību nodrošina polistirols, kas atrodas zem stūres mājas klāja un jumta, dobās starpsienās un zem oderes gar salona sāniem; kopējais putu tilpums ir aptuveni 1,8 m³. Maksimālais augstums salonā pie ieejas ir 1,37 m.

Jahta ir bruņota ar loku. Spārs ir izgatavots no metinātām caurulēm ar diametru 85 mm no AMg5M sakausējuma. Lick groove ir 22x2 caurule, kas uzstādīta uz M5 skrūvēm.

1979. gada jūlija beigās jahta tika palaista. Pēc eksperimentālas slīpuma viņa tika bruņota, un 1. augustā E. A. Gvozdevs devās viens pats, pirmslaulības reisā uz Astrahaņas ceļvedi un atpakaļ. Autore šo astoņu dienu "kruīzu" sauca par "jūras izmēģinājumiem".

Reiss parādīja, ka "Getan" ir kuģojams un stabils kuģis, kas spēj pārvadāt pilnas buras ar vēju līdz 7 punktiem. Kad jahta šajā vējā kuģoja ar pūtēju kursu, rullis bija aptuveni 15 °. Stiprinoties vējam, tika iestatītas negaisa buras vai jahta dreifēja (vējš pārsniedza 10 balles), jo nebija iespējams stūrēt uz liela viļņa.

Maksimālais ātrums līdz 5 mezgliem. Jahta manevrē slikti - spuras neesamība ietekmē. Šeit vajadzētu veikt rezervāciju: izmantojot gatavu projektu, celtnieks kādu iemeslu dēļ noraidīja ieteiktos sviedrus, kas neapšaubāmi uzlabotu jahtas burāšanas īpašības.

Tajā pašā 1979. gada augustā Gvozdevs veica garu solo reisu. Mēneša laikā jahta divas reizes šķērsoja Kaspijas jūru, apmeklēja Bautino, Aktau, Krasnovodsku, Baku.

Nākamajā navigācijā pa "Getan" garš brauciens atkal tika veikts viens pats. 25 dienu laikā burājot, jahta nobrauca 1070 jūdzes, neieejot ostās, un sešas reizes šķērsoja Kaspijas jūru. E.A.Gvozdevs sniedz šādus datus par šo fragmentu: jahta kopumā 10 dienas (40% laika) brauca ar vidēja stiprumavēja vējiem, manevrēja ar vienādiem vējiem - 8 dienas (30%), cīnījās ar vētru - 2 dienas (6). %), pārējā laikā tas dreifēja.