Швартовка одновинтовых судов малого и среднего тоннажа. Швартовка судна лагом к причалу, выполнение швартовых операций, управление судном и безопасность мореплавания, организация службы на судах министерства морского флота, классификация Виды швартовки су

Когда судно займет положение, параллельное причалу, и будет Находиться на незначительном расстоянии от него, подают на при­чал швартовные тросы с помощью бросательных концов (положение IV).

Обычно стремятся подавать в первую очередь швартовы с носа - шпринг и продольный. Шпринг не позволяет судну дви­гаться вперед и дает возможность поджимать его к причалу с помощью машины; продольный не дает возможности судну про­двигаться назад.

Очень быстро надо подать хотя бы один швар­товный трос с кормы для ее подтягивания. При подаче на причал кормовых тросов следует учитывать возможность попадания швар­това под винт.

Затем подают с носа и кормы все остальные необходимые швартовные тросы.

В портах с приливо-отливными течениями для исключения по­ломок релингов при опускании судна ниже причала все швартов­ные тросы надо пропустить через специальные рымы (у киповой планки).

Процесс подачи, выбирания и крепления швартовного троса осуществляется следующим образом. По команде с мостика о по­даче того или иного троса матрос подает бросательный конец на причал. Береговые швартовщики выбирают швартовный трос, огон которого крепят за тумбу (пушку, кольца).
В зависимости от дви­жения судна, расстояния до причала и назначения (вида) троса (шпринг, продольный) его или берут на барабан брашпиля, или кладут сразу на кнехт (обычно на кнехт кладут носовой шпринг, который по мере движения судна вперед потравливают).

В большинстве случаев поданный на берег швартовный трос берут на барабан брашпиля или швартовной лебедки. Когда судно будет подтянуто вплотную к причалу и станет на свое место, брашпилем подбирают слабину троса и затем на трос накладывают цепной стопор так, чтобы он находился на линии натяжения троса или составлял с ним небольшой угол.

Наложив и обтянув стопор, постепенно потравливают, а затем снимают шлаги троса с барабанов швартовных механизмов и кре­пят на кнехт пятью-шестью шлагами (на два последних шлага ре­комендуется накладывать схватку). После снимают цепной сто­пор. Аналогично кладут на кнехты все другие тросы.

При подходе судна к причалу для амортизации возможных уда­ров корпуса о причал необходимо спускать за борт мягкие кранцы в местах соприкосновения корпуса с причалом, причем концы кранцев надо не крепить, а держать в руках во избежание обрыва.

В случае швартовки судна с правым шагом винта правым бор­том необходимо подходить к причалу под острым углом или па­раллельно ему с самой минимальной скоростью, держась как мож­но ближе к причалу. С помощью руля стремятся прижать корму ближе к причалу с таким расчетом, чтобы в дальнейшем при ра­боте машины задним ходом корма под влиянием работы винта не особенно далеко отходила от причала.

Когда судно близко подошло к причалу, струя воды от работы винта на задний ход отжимает корму. Это обстоятельство часто является причиной навалов носовой части судна на береговые сооружения, что особенно опасно, если судно с бульбообразным форштевнем.

При швартовке к борту стоящего у причала судна подходят под более острым углом, чем при швартовке к причалу. В некото­рых случаях (когда стоящее судно по размерам меньше подходя­щего к нему) рекомендуется подходить почти параллельно диа­метральной плоскости с обязательным использованием якоря.

Для груженого судна метод швартовки к причалу даже в све­жую погоду почти не отличается от метода швартовки лагом в благоприятных условиях, так как на судно, имеющее небольшую парусность и значительную осадку, ветер оказывает слабое влия­ние.
Выполнение маневра швартовки лагом значительно усложня­ется при свежем прижимном или отжимном ветре и если судно в балласте и с бульбовым форштевнем.
Швартовку в таких усло­виях необходимо выполнять с отдачей якоря (якорей) и с ис­пользованием буксирных катеров (в случае отсутствия кате­ров швартовку следует отложить до более благоприятной по­годы).

Швартовные операции на двухвинтовом судне упрощаются в связи с лучшей его маневренностью по сравнению с одновинто­вым.

Или почему надо ставить памятники инженерам, конструкторам и изобретателям.

Танкер «Губернатор Фархутдинов» у причала. Порт Фос, Франция.

Кратенькая предыстория вопроса. Кратенькая, потому, что на эту тему можно наваять десять постов, и то, тема будет полностью не раскрыта. А предыстория затем, чтобы ввести в курс дела.

Швартовное устройство, одно из самых древних устройств на судне. Это устройство возникло вместе с судном, и уйдёт вместе с судном. Понятно, что на протяжении веков устройство менялось, но только в техническом плане, само назначение осталось неизменным – удержать судно у причала. Ну, не обязательно у причала, но удержать.

Когда то швартовные концы изготавливали из растительных материалов, и я с трудом могу себе представить тот кошмар – борьбу с этими концами. Потом изобрели капрон, но легче не стало. Капроновые концы тоже, тот ещё звиздец. Капрон намокает, впитывает в себя воду, тонет в воде.

Небольшой мороз, и мокрый капроновый конец с трудом сгибается. И в то же время он сильно растягивается, что также не делает его безопасным. При чрезмерном растяжении он лопается, и летит назад, по линии натяжения, со страшной силой. Попасть под такой лопнувший конец – просто травмой не отделаешься, это почти гарантированная инвалидность, а то и смерть. Видел лично убитого таким концом, зрелище то ещё. И, кажется, именно после появления капрона на флоте появилось это правило ТБ – не стоять на линии натяжения концов. Причём, при всех недостатках капрона, он всё ещё встречается на флоте.
На замену капрону пришла другая синтетика – пропилен. Пропилен намного легче капрона, он не впитывает воду, не тонет, а плавает. Не сильно растягивается. Пропилен значительно облегчил швартовку, даже в сильные морозы он сохраняет гибкость. И сейчас большинство швартовных концов именно из пропилена.

Есть и экзотика – кевлар. Это вообще, чудо, а не концы – тоненькие, лёгонькие, не подвержены сильному растяжению. Но есть и свои недостатки – боятся попадания на них нефтепродуктов. А клюза под кевлар должны быть тщательно отполированы. Поэтому большого распространения кевлар не получил.

На судах большого тоннажа применяют стальные концы. На рабочий конец швартного стального конца крепится так называемый «хвост» (tail). Хвост изготовлен из синтетики, и одно из предназначений «хвоста» – разрыв при чрезмерной нагрузке на швартовный конец.
На заглавной фото чётко видно и «хвосты» и сам стальняк.

Вот «Губернатор Фархутдинов» (Фарик)) с кормы. Тот же Фос, Франция.

Тоже видно стальняк и «хвосты».

А вот танкер в том же Фосе с синтетическими концами. Фото мои, если, что, да.

Швартовные концы на судне имеют свои названия. И классическая схема ошвартованного судна выглядит так:

Есть нюансы, например, по количеству концов, но классика выглядит именно так.

Как происходит швартовка?
К судну подходят буксиры, привязываются к нему (обычно на срезе надстройки с кормы, и на баке).

Буксиры помогают судну подойти к причалу, и для работы на упор к причалу. После того, как буксиры выставляют судно в нужную позицию, с борта на берег подают концы. Берег принимает концы, заводит на береговые пушки, после этого начинают набивать (натягивать) эти концы.
Если судно оборудовано швартовными лебёдками, то там просто – набили до желаемого натяжения, поставили лебёдку на тормоз, и дело с концом.

Если лебёдок нет, начинается… танцы яблочко и джига. Конец натягивают с помощью шпиля или турачки лебёдки.

Потом конец берут на стопор, и переносят его со шпиля на кнехт – восьмёркой.

Вот так, кратенько.
Кувыркания на швартовке могут длиться и час, и два, и три. По разному. Факторов достаточно.

И вот появляется устройство, которое к корне меняет дело.
Судовые концы не используются вообще.
Присоска работает.
Automoor.

Компания Trelleborg , так сказать, представляет.
Швартовка теперь будет занимать менее минуты. Буксирам достаточно только выставить судно в требуемую позицию у причала.
Отшвартовка же займёт ещё меньше времени.

Присоска выпускается в двух видах – с одной рабочей площадью, и с двумя.
Зависит от причалов которые обслуживают тоннаж судов.
Рабочая площадь одинарной присоски – 5,4 квадратных метра, сдвоенной – 7,5 квадратных метра.

Швартовный комплекс.
Присоски и дефендер.

Но во время стоянки судна у причала происходит разгрузка или загрузка, случаются приливы и отливы. Поэтому вахтенные следят за швартовными концами, периодические обходы по судну, и если требуется потравливают, или наоборот, натягивают концы.
Управление же присоской компьютеризировано. Там компьютер уже следит за изменением осадки и прочими сопутствующими явлениями.

Вообще, появление этой присоски, это концепция SmartPort от компании Trelleborg.

Что сказать? Отличная приблуда. Не надо теперь мёрзнуть и мокнуть, надрываться, таская концы. Только трап потом кинуть, и готово. И то, в некоторых портах и трап уже с берега подаётся.

Процесс швартовки включает в себя три операции (рис. 1):

1. Судно разворачивают с основного курса для захода в порт и с целью пога-шения инерции уменьшают ход.
2. Производят вторичное изменение курса по направлению к причалу, удержи-вая нос судна на то место причала, где после швартовки будет находиться середина второго трюма. На этом курсе дается машине задний ход, гасится инерция, и судно идет к причалу ходом, при котором оно только слушается руля, или толчками.
3. Производится подача и крепление швартовных тросов с предварительным полным погашением инерции.

Рис. 1 Основные способы стоянки судна на швартовых: 1 - бортом (лагом); 2 - бортом с отданным якорем; 3 - бортом с отданным якорем и швартовом на бочку; 4 - кормой; 5 - на бочке с отданным якорем; 6 - на двух бочках; 7 - на четырех бочках; 8 - лагом; 9 - на бакштове

Подход к причалу левым бортом без отдачи якоря в штилевую погоду

Для выполнения маневра необходимо следующее:

• идти по инерции к причалу под углом 20 — 40° (подход к причалу под ост-рым углом считается наиболее безопасным, так как в случае навала судно получит только скользящий удар;
• на расстоянии от причала, достаточном для полного погашения инерции, дать реверс двигателю на задний ход. В этом случае корма разворачивается влево и замедляется ход судна;
• подойти к причалу носом, погасить инерцию и одновременно подать и за-крепить носовой продольный шпринг, руль положить в сторону от причала и дать самый малый передний ход, корма прижмется к причалу;
• когда корма под действием руля и работы винта подойдет к причалу, маши-ну застопорить, подать кормовые и крепить судно у причала.

Швартовку левым бортом можно произвести без разворота кормы на носо-вом шпринге. Тогда, подведя нос судна к причалу, подают носовой продольный и прижимный швартовы, для погашения инерции держат носовые концы слабо, дают задний ход; когда корма подойдет на расстояние, с которого можно подать броса-тельный конец, стопорят машину и подают кормовые швартовы; если корма судна быстро пойдет в сторону причала, то нужно задержать носовой прижимный швар-тов (рис. 2).

Рис. 2 Швартовка левым бортом при отсутствии ветра и течения

Подход к причалу правым бортом без отдачи якоря в штилевую погоду

При выполнении этого маневра следует пом-нить, что при даче машине заднего хода корма пой-дет в сторону от причала, а нос в сторону причала. Поэтому нужно подходить к причалу под более острым углом (10 — 20°), после подачи носовых швартовов следует руль положить лево на борт и дать на короткий период передний ход, чтобы кор-ма ближе подошла к причалу. Как только будут по-даны кормовые концы, следует для погашения инерции дать задний ход, тогда суд-но остановится параллельно линии причала, после чего его подтягивают и крепят. Если этот маневр не выполним, то первоначально подводят нос судна, крепят его, а затем руль перекладывают в сторону от причала, дают передний ход и разворачи-вают корму судна на шпринге в сторону причала (рис. 3).

Рис. 3 Швартовка правым бортом при отсутствии ветра и течения

Подход к причалу левым бортом между стоящими судами

Для выполнения этого маневра необходимо следующее (рис. 4):

• идти к причалу под углом 30 − 40° малым ходом или по инерции;
• отдать якорь со стороны «морского» борта, не доходя до причала 75 − 100 м, продолжая идти к нему по инерции и потравливая якорную цепь;
• подойти к причалу, задержать якорную цепь, подать и закрепить носовой продольный и шпринг, руль положить в сторону от причала и дать передний ход;
• когда корма судна подойдет к причалу, застопорить машину, подать и закрепить кормовые концы.

Рис. 4 Швартовка судна между судами левым бортом

Швартовка правым бортом в этих условиях принципиально не отличается от описанной выше.

Подход к причалу кормой

Швартовку кормой производят с отдачей одного или двух якорей тогда, когда невозможна или ненадежна стоянка на рейде, или отсутствует достаточная длина причала (рис. 5). При выполнении швартовки с отдачей двух якорей необходимо следующее:

• идти к причалу под углом, близким к90°, малым ходом или по инерции, удерживая нос левее места швартовки;
• не доходя до причала, заблаговременно отдать правый якорь (рассчитывая вытравить якорной цепи при глубине 10 − 20 м не менее 12 − 15 глубин) и продолжать идти к причалу, потравливая якорь-цепь;
• вытравив 2 − 3 смычки (с расчетом, чтобы якорь не полз), задержать и обтянуть якорь-цепь, руль переложить в сторону отданного якоря и дать передний ход;
• когда корма судна развернется примерно на 1350 и нос судна будет на линии отданного правого якоря, отдать левый якорь, дать ход назад и травить якорные цепи, учитывая движение кормы судна влево;
• подойдя кормой к причалу, подать и крепить швартовы. Затем выбрать слабину якорных цепей и равнять натяжение швартовов, перетравливая их втугую.

Если швартовка кормой производится при боковом ветре, то для выполнения маневра необходимо следующее (рис. 6):

• идти к месту отдачи якоря малым ходом или по инерции курсом бакштаг правого галса;
• не доходя до линии швартовки, отдать наветренный правый якорь и продолжать идти вперед, потравливая якорную цепь;
• вытравив 2 − 3 смычки цепи, задержать якорную цепь правого якоря и, как только нос судна пойдет на ветер, отдать подветренный левый якорь, дать машине задний ход, потравливая якорную цепь и удерживая корму на ветре;
• при подходе кормы к причалу первым завести и крепить с наветренной стороны швартов, после чего подтянуть и установить судно, как при подходе к причалу кормой.

Рис. 6 Швартовка кормой при боковом ветре

При наличии буксировщика выполнение маневра значительно облегчается. В этом случае судно, положив два якоря на линии, перпендикулярной причалу, подает буксирный трос на буксировщик, который разворачивает и подтягивает корму судна к причалу, а в это время с судна травят якорные цепи.

Подход судна к причалу при воздействии ветра и течения

При выполнении маневрирования в сложных гидрометеорологических условиях необходимо учитывать действие винта в сочетании с действием ветра и общим дрейфом судна, поэтому швартовка в таких условиях сложна и опасна и постановку судна следует производить при помощи буксировщика. В зависимости от условий существует несколько различных случаев швартовки.

Швартовка при прижимном ветре допустима только для небольших судов и при малой силе ветра (рис. 7).

Рис. 7 Швартовка судна при прижимном ветре

Если свободный дрейф судна с расстояния 1 — 1,5 его длины не вызывает опасения поломки причала или повреждения корпуса и имеется свободное место для маневрирования, то при швартовке судна левым бортом в этих условиях необ-ходимо:

• идти к причалу малым ходом или по инерции под углом 20 — 30° с расчетом, чтобы при подходе к причалу расстояние от судна до него составляло 1 — 1,5 длины корпуса судна;
• подойдя к месту швартовки на указанное расстояние, развернуть нос судна на ветер, для этого руль положить право на борт и на короткое время дать ход вперед, затем для погашения инерции дать задний ход;
• после погашения инерции судно дрейфует на причал с большим дрейфом носовой части. Для уменьшения его следует отдать со стороны «берегового» борта якорь и вытравить одну смычку якорной цепи, в этом положении якорь-цепь идет под корпус судна, якорь сразу забирает и уменьшает общий дрейф. Регулируя натяжение якорной цепи, можно плавно подвести судно всем бортом к причалу.

Швартовка правым бортом в этих условиях не имеет существенного отличия. В обоих случаях нужно добиваться, чтобы судно дрейфовало в сторону причала всем бортом с наименьшей скоростью. Для предупреждения возможного повреждения причала необходимо, чтобы в момент навала судно не имело поступательного дви-жения.

Швартовка при отжимном ветре относительно безопасна. Наиболее трудной частью маневрирования является прижимание кормы к причалу. Маневрирование левым и правым бортом не имеют принципиального различия (рис. 8).

Рис. 8 Швартовка судна к причалу при отжимном ветре

Схема швартовки такая же как и без ветра (рис. 9), но необходимо учиты-вать следующие особенности:

Поэто-му швартовка должна производиться с обязательной отдачей якоря и угол сближе-ния с причалом должен быть возможно более малым.

Рис. 9 Швартовка судна к причалу при отжимном ветре

Швартовка судна при ветре, направленном вдоль причала

Схема швартовки такая же как и без ветра (рис. 10), но необходимо учитывать следующие особенности:

• тормозной путь уменьшается (особенно если судно в балласте);
• скорость бокового сближения с причалом больше;
• в непосредственной близости от причала возможно значительное изменение направления ветра.

Поэтому швартовка должна производиться с обязательной отдачей якоря и угол сближения с причалом должен быть возможно более малым.

Рис. 10 Швартовка судна бортом к причалу по ветру, дующему вдоль причала

Швартовка судна бортом к причалу на течении

Наиболее безопасной является швартовка носом против течения. В таком случае нет необходимости давать задний ход продолжительное время, и поэтому работа винта не создает сильного отклоняющего воздействия. Для обеспечения большей безопасности, суда швартуют против течения с отдачей якоря (рис. 11).

Для выполнения этого маневра необходимо:

• развернуться носом против течения, продвигаться вдоль причала малым ходом на расстоянии 3/4 − 1 длины корпуса судна, подходя к причалу под углом 10 − 15°;
• уравнять свою скорость со скоростью течения и малыми перекладками руля приближаться к причалу;
• потравливая якорную цепь, работая машиной и рулем, подвести нос судна к причалу, задержать якорную цепь, подать носовой продольный и шпринг;
• для того чтобы сдержать движение кормы в сторону причала, руль переложить в сторону причала или при неизменном положении руля, удерживаясь на носовом шпринге, дать передний ход.

Рис. 11 Швартовка судна против течения с отдачей якоря

Особенности швартовки двухвинтовых судов

При выполнении маневров на двухвинтовом судне необходимо учитывать следующее (рис. 12):

• погашение инерции двухвинтового судна при неработающей машине происхо-дит за счет торможения винтов быстрее, чем у одновинтового;
• разворот судна у причала следует производить при помощи машин, так как действие руля на переднем и заднем ходу незначительно;
• требуется осторожность при работе внутренней машиной, так как лопасти вин-тов выступают за вертикальную плоскость наружного борта;
• при швартовке к причалу, имеющему сплошную стенку, необходимо работать внешней машиной, так как в противном случае струя воды от работы внутрен-него винта, ударяясь о стенку причала, отбросит от него корму;
• подходить к причалу нужно под углом 15 — 25° с небольшой скоростью, удер-живая нос судна в то место на причале, где будет расположена середина второ-го трюма;
• для погашения инерции и разворота судна от причала следует дать задний ход внешней машиной, для замедления разворота — задний ход внутренней маши-ной, для увеличения разворота к причалу — застопорить внешнюю машину или дать ей передний ход;
• при развороте на шпринге сначала дать передний ход внешней машиной, а для уменьшения напряжения на шпринг — малый ход назад внутренней машиной. При этом струя воды, ударяясь о стенку причала, помогает отбрасывать корму. Когда корма судна развернется на нужный угол, внешней машине следует дать задний ход и, ослабив, отдать шпринг и увеличить задний ход обеих машин до полного;
• при отходе от причала при отданном якоре после того, как корма судна отведе-на на необходимый угол, судно, выбирая якорь-цепь, продолжает работать внешней машиной малый ход вперед, а внутренней — малый ход назад, при этом все судно параллельно отходит от причала.

Рис. 12 Швартовка двухвинтового судна на переднем ходу

Швартовка судна с помощью буксиров

Существуют следующие способы использования буксиров (рис. 13):

• буксировка с помощью буксирных тросов (рис. 14);
• буксировка лагом;
• буксировка способом «пуш-пул» (push-pull) — буксиры швартуются к борту таким образом, что могут изменять свое положение относительно буксируе-мого судна, тем самым изменяя направление тяги (рис. 15, 16);
• буксировка способом на укол.

Руководство буксирными судами при швартовных операциях осуществляет капитан швартующегося судна или лоцман. Лоцман — только советчик капитана, его присутствие на мостике не снимает с капитана ответственности за выполнение швартовных операций.

Капитан и лоцман согласуют план швартовной операции, определяют виды основной и дополнительной связи с буксирными судами.

В зависимости от размеров швартуемого судна, особенностей расположения причала, погоды и других факторов, определяющих степень сложности маневриро-вания, может быть назначено необходимое количество .

На носу и корме швартовная команда готовит надежные тросы для исполь-зования их в качестве буксиров при вариантах работы на буксировку или толкание.

Рис. 13 Швартовка судов: а) - при отжимном ветре буксиры работают «пуш-пул»; б) - при прижимном ветре буксиры работают методом буксировки на тросах и «пуш-пул»; в) - при отжимном ветре с помощью буксира; г) - с помощью буксира «пуш-пул» и якоря
Рис. 14 Буксировка судна при помощи буксирных тросов Рис. 15 Работа буксиров способом «пуш-пул»
Рис. 16 Работа буксиров «пуш-пул» (на битенг)

Предлагается к прочтению:

Швартовка судна лагом к причалу

Швартовка морских судов лагом (бортом) к причалу является наиболее распространенным способом. Швартовка осуществляется как левым, так и правым бортами.

В зависимости от гидрометеорологических условий, акватории, шага винта, борта швартовки и наличия других судов к месту швартовки подходят под различным углом. Иногда этот угол достигает 40-60°.

На расстоянии, достаточном для погашения инерции, переводят двигатель на задний ход (рис. 189, положение 1). Если инерция значительная ход увеличивают до <среднего назад>. При правильно рассчитанном маневре судно должно остановиться параллельно и близко от причала (рис. 189, положениё II ). Предварительно предупредив окриком <Берегись>, подают с бака и кормы бросательные концы.

В основном подача швартовных концов осуществляется в следующем порядке: носовой шпринг, носовой и кормовой продольные, кормовой шпринг, носовой и кормовой прижимные. В зависимости от условий швартовки возможны и другие комбинации в подаче швартовных концов. После их подачи судно поджимают к причалу и крепят (рис. 189, положение III ).

При подаче швартовных концов с кормы следует опасаться попадания швартовных концов под корму, так как они могут намотаться на винт. После крепления основных концов подают необходимое количество дополнительных.

Порядок работы во время швартовных операций следующий. С мостика на бак или ют подается команда о подаче того или иного швартова. Помощник капитана, получив команду с мостика, репетует ее, а затем дает указание матросу подать на причал тот бросательный конец, который закреплен (или будет закреплен) за огон подаваемого швартовного троса. Швартовщики на причале лебедкой или вручную выбирают бросательный конец, а затем швартовный трос, огон которого кладут на тумбу. На судне швартовный трос берут на лебедку или на турачки брашпиля и, подбирая его слабину или потравливая, выравнивают судно по месту стоянки и подтягивают к причалу. Если трос необходимо только травить (давать слабину), его можно сразу положить на кнехт. Подтянув судно к причалу, на трос накладывается стопор. Наложив, закрепив и обтянув стопор, потравливают швартов и кладут его на кнехт (не менее шести шлагов) или оставляют на барабане автоматической лебедки. На верхний шлаг накладывается и крепится схватка из шкимушгара.

Рис. 189 Подход судна к причалу левым бортом при отсутствии ветра и течения

Мягкие и жесткие кранцы готовятся заранее и разносятся к местам, где может возникнуть необходимость спуска их за борт при подходе к причалу. Чаще всего это нос и корма.

Если судно швартуется бортом одного наименования с шагом винта (правый борт, правый шаг), то подходить к причалу нужно под острым углом с минимальной скоростью и ближе к причалу. Корму судна необходимо подвести ближе к причалу, так как при работе на задний ход она начнет отходить от причала. При работе на задний ход следует соблюдать осторожность, потому что носовая часть судна, которая пойдет на причал, может повредить себя или береговые сооружения.

При швартовке лагом к борту судна, стоящего у причала, подходить к нему следует параллельным курсом или под острым углом к его диаметральной плоскости. При необходимости отдают якорь с противоположного борта швартовки.

Швартовка судна осложняется при свежем ветре, если судно в балласте или с высоким бортом и выполняют ее с помощью портовых буксиров.

Швартовка судна к причалу с отдачей якоря. В стесненных портовых и сложных гидрометеорологических условиях швартоваться к причалу рекомендуется с отдачей якоря. Отданный якорь не дает развивать скорость, гасит инерцию, улучшает управляемость, помогая задержать нос судна и отвести его в сторону отданного якоря, обеспечивает безопасность стоянки при прижимном ветре, наличии тягуна и течения, обеспечивает отход судна от причала.

Швартовка с отдачей якоря при хорошей погоде или отжимном ветре осуществляется следующим образом. Судно под определенным углом, имея небольшую скорость, следует к причалу. На расстоянии около пяти длин корпуса от причала останавливают двигатель и продолжают движение по инерции (рис. 190, а, положение I). Не доходя до причала на расстояние, равное примерно одному корпусу судна, отдают якорь с борта, противоположного борту швартовки (см. рис. 190, а, положение II ).

При глубинах в порту до 10-12 м вытравливают около одной смычки якорной цепи, если глубины больше, то якорную цепь травят более одной смычки в зависимости от характера грунта, течения, направления и силы ветра. После отдачи якоря маневрируют так, чтобы судно подходило к причалу под острым углом. Как только нос судна приблизится к причалу на расстояние длины бросательного конца, начинают подавать швартовные концы (см. рис. 190, а, положение III). Первыми подают носовой продольный и носовой шпринги. Крепят носовые швартовы и якорную цепь. Руль перекладывают на борт, противоположный причалу, и дают самый малый ход вперед. Под влиянием вращения винта и сил, действующих на руль при туго обтянутых носовых швартовных тросах и якорной цепи, корма начнет подходить к причалу. Для улучшения движения кормы к причалу носовой шпринг втугую потравливают. Если якорная цепь препятствует поджатию судна к причалу, ее потравливают. Бросательные концы, а затем кормовой и продольный шпринги подают при первой возможности. Выравнивают судно по месту стоянки у причала и крепят поданные швартовные. Последними подают и крепят прижимные и дополнительные концы.

Рис. 190. Подход судна к причалу: а - при отжимном ветре; б - на течении

С подветренного борта под корпус якорь рекомендуется отдавать при сильном прижимном ветре. В этом случае якорную цепь травят не более 3/4 длины судна с таким расчетом, чтобы она не попала под винт. Ползущий якорь под днищем корпуса замедляет движение и улучшает управляемость судна.

Швартовка судна лагом к причалу на течении. По течению швартуются суда небольших размеров в редких случаях. При наличии течения основной вид швартовки, как наиболее безопасный,- против течения. Если судно следует по течению, то оно проходит место стоянки, разворачивается на течении и следует на швартовку. Разворот судна производится при наличии акватории с помощью собственного силового движителя как с отдачей якоря, так и без отдачи. При необходимости, если мало водной поверхности для разворота, производят его с помощью буксира (буксиров). Швартовные операции на течении осуществляют как без отдачи якоря, так и с отдачей якоря. Швартовные операции судна на течении заключаются в следующем.

Под острым углом менее 30° судно следует к месту швартовки, уменьшает скорость до самого малого с таким расчетом, чтобы выйти как можно ближе на траверз места швартовки и к этому моменту иметь скорость судна, равную скорости течения (рис. 190, б, положение /). Перекладкой руля судно медленно приближают к причалу, удерживая против течения (см. рис. 190, б, положение II). Первыми подают на причал носовой продольный и кормовой шпринги, затем прижимные, последними - носовой шпринг и кормовой продольный. Уравнивают судно у причала и обтягивают швартовные концы (см. рис. 190, б, положение III).

Швартовка с отдачей якоря более безопасна и подходить к причалу можно под большим углом, особенно, когда у причала спереди и сзади места стоянки ошвартованы другие суда.

Рис. 191. Швартовка судна к причалу с помощью двух буксиров

После отдачи якоря с внешнего борта руль перекладывают в сторону причала. На судне слегка потравливают якорную цепь, и судно медленно подходит к причалу на место швартовки. Швартовка производится так же, как и при подходе к причалу, без якоря. При швартовке следует помнить, что нос судна уклоняется в сторону перекладки пера руля. По окончании швартовки перо руля ставят в прямое положение. Швартовка на течении правым бортом аналогична швартовке левым бортом. При необходимости в сложной обстановке следует пользоваться помощью буксирных судов.

Швартовка к причалу с помощью буксирных судов. Есть порты, где швартовка без буксиров запрещена. Количество буксиров заказывается исходя из погодных условий, стесненности акватории и сложности швартовки. Капитаны портовых буксиров исполняют команды капитана швартующегося судна и лоцмана. Буксирные тросы могут подаваться как со стороны швартующегося судна, так и с буксирных судов. Размеры буксирного троса зависят как от величины транспортного судна, так и буксировщиков и условий швартовки. В качестве буксирных тросов применяют стальные или надежные синтетические тросы. С буксирного судна подается буксир на судно, который огоном набрасывается на кнехт. Второй конец буксира остается на автоматической буксирной лебедке. Связь между судами осуществляется с помощью транзисторной дуплексной связи и по УКВ-радиостанции на одном из рабочих каналов.

Название буксирных судов, время подачи и отдачи буксирных тросов передают на мостик помощники капитана, находящиеся на баке и корме. При подаче (приеме) буксирных тросов транспортное судно должно иметь минимальный ход, при котором судно слушается руля. Особую осторожность следует проявлять при подаче кормового буксирного троса, чтобы избежать попадания его под винт. Если позволяют обстоятельства, то в этом случае лучше остановить вращение винта. Существует много различных способов швартовных операций с помощью портовых буксирных судов. Рассмотрим наиболее распространенный способ швартовки судна с помощью двух буксировщиков для постановки транспортного судна лагом к причалу (рис. 191).

Капитан заблаговременно заказывает два портовых буксира, следует к месту встречи с ними, уменьшая скорость с таким расчетом, чтобы к подходу буксиров она была минимальной. Буксирные суда подходят к носу и корме на определенное расстояние (см. рис. 191, положение /), с которого можно подавать или принимать буксирные тросы. После подачи и закрепления буксирных тросов по командам с мостика начинается работа по швартовным операциям. Носовой буксир начинает буксировку транспортного судна, а кормовой буксир следует за кормой на буксире или следует параллельным курсом при послабленном буксирном тросе (см. рис. 191, положение II). В положении III (см. рис. 191) буксирные суда начинают разворачивать судно. Носовой буксир разворачивает нос швартующегося судна влево, а кормовой - корму вправо. После разворота судна (см. рис. 191, положение IV) буксиры начинают медленно подводить его к причалу к месту швартовки на расстояние подачи бросательных и швартовных концов. С момента их подачи на причал буксирные тросы отдаются, а буксирные суда отпускаются или они подходят к внешнему борту швартующегося судна и месту, указанному с мостика, и помогают поджать судно к причалу (см. рис. 191, положение V). Все работы и команды по оказанию помощи в швартовных операциях подробно записываются в судовой журнал как швартующегося судна, так и буксировщиков с момента подхода буксиров и до окончания их работ по швартовке.