Авиация, путешествия и всякие истории. Авиация, путешествия и всякие истории Самолет ан 10 создание регистрационные номера

60 лет назад (в 1957 году) впервые поднялся в воздух самолет Ан-10. Являясь первенцем среди пассажирских машин ОКБ O.K. Антонова, он стал первым в СССР лайнером с ТВД, первым среди таких машин был запущен в серийное производство, первым вышел на линии Аэрофлота, но и первым был снят с эксплуатации. Среди профессиональных авиаторов, авторов специальной литературы, да и у широкой общественности этот самолет имеет противоречивую репутацию.

Несмотря на то, что создаваемый самолет был пассажирским, его аэродинамическая схема, поперечное сечение фюзеляжа, основные проектные параметры крыла, оперения и шасси определялись, преимущественно исходя из военно-транспортного назначения его близнеца Ан-12. И хотя для пассажирского самолета как такового подобная методология сулит мало хорошего, в случае с Ан-10/12 ее можно признать оправданной. Ведь при тогдашнем развитии аэродромной сети в СССР как пассажирский, так и транспортный варианты должны были эксплуатироваться с одинаково коротких, относительно малоподготовленных, а зачастую и вовсе грунтовых ВПП. Для таких условий эксплуатации многие особенности Ан-10 подходили практически идеально. В первую очередь это касается расположения крыла на верху фюзеляжа. "С тех пор, как профессор Юнкере создал F13 (в 1919 г. - Прим. авт.), - писал Антонов в журнале "Гражданская авиация", № 5"1958, - в строительстве пассажирских воздушных кораблей господствует схема низкоплана. Почему же мы отошли от установившейся "традиции" и избрали для своего самолета другую схему?". На низкоплане, рассуждал Антонов, имея в виду, вероятно, Ил-18, мотогондолы приходится размещать над крылом, а на высокоплане их можно расположить под ним. Это дало возможность повысить общее аэродинамическое качество самолета и при равных полетных массах снизить расход топлива. Кроме того, высокое расположение двигателей позволило удалить воздухозаборники и лопасти винтов на значительное расстояние от земли, благодаря чему вероятность их повреждения частицами грунта и посторонними предметами резко понизилась. Соответственно, повысились долговечность и надежность работы силовой установки, а также безопасность полетов с плохих аэродромов.

Слабооборудованные аэропорты областных центров отличались еще одной особенностью: пассажиры там зачастую проходили по перрону к самолету пешком, образуя плохо управляемую группу. Но даже самым недисциплинированным из них не грозила опасность попасть под вращавшиеся винты Ан-10, т.к. законцовки лопастей проходили на высоте 1,9-2,1 м от бетона. А различные автомашины могли свободно проехать под крылом, что позволило более плотно располагать самолеты на стоянках.

Фюзеляж огромного по тем временам поперечного сечения, определенного из условий перевозки военной техники, позволил антоновцам обеспечить пассажирам Ан-10 невиданный ранее комфорт. В подпольном пространстве фюзеляжа удалось организовать достаточно большие отсеки для багажа и почты объемом около 20 м3. Грузы там фиксировались ремнями и сетками к стенкам отсеков, а погрузочные люки, сделанные по правому борту, находились на небольшой высоте от земли. Все это позволяло осуществлять одновременную посадку пассажиров и погрузку багажа без использования дополнительных приспособлений.

Большой диаметр фюзеляжа позволил легко решить и такую специфическую проблему высокоплана, как обеспечение необходимой колеи шасси, основные опоры которого приходилось убирать в подпольное пространство. Фюзеляж Ан-10 сам собой решил этот вопрос, и относительная ширина колеи (отношение ее ширины к размаху крыла) у самолета оказалась больше, чем у многих аналогичных по схеме машин (например, у Ан-10 этот показатель равен 0,142, а у Chase C-123 - 0,106, Lockheed C-130 - 0,108). Кроме того, при заданном объеме короткий фюзеляж имеет наименьшую площадь поверхности, следовательно, сопротивление трения у него минимально. При этом относительная длина ламинарного участка обтекания у него больше.

Конечно, фюзеляж столь большого объема имел свои недостатки, главный из которых заключался в трудности обеспечения его герметичности. Здесь основную проблему создавали многочисленные вырезы для входных дверей и всевозможных люков. А перепад давлений для обеспечения нормальных условий пассажирам при полете на высоте 7-8 тыс. м следовало обеспечить не менее 0,5 кгс/см2. Проблему усугубляло то обстоятельство, что этот перепад должен был изменяться с высокой цикличностью, обусловленной сравнительно короткими маршрутами, для которых предназначался Ан-10. Это создавало опасность быстрой усталости конструкции фюзеляжа и соответственно снижения ее прочности.

Постройка первых экземпляров Ан-10 велась на собственной базе ГСОКБ-473. К тому времени опытное производство (начальник М.С. Рожков) уже располагало возможностями проводить сборку сразу двух самолетов типа Ан-10.4 декабря 1956 г. планер одной машины передали на статиспытания, которые завершились 24 мая 1957 г. В феврале того же года был сдан первый летный экземпляр. Таким образом, от начала проектирования до выкатки этой машины прошел всего 1 год и 4 месяца.
7 марта 1957 г. экипаж в составе командира Я.И. Берникова, второго пилота В.А. Шевченко, штурмана П.В. Кошкина, бортмеханика А.В. Калиничина, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А.П. Эскина впервые поднял в воздух опытный Ан-10 (борт СССР-У1957) с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино. Посадку самолет произвел на военном аэродроме в Борисполе. Опытный Ан-10 получил собственное имя "Украина". Его пассажирские салоны были украшены видами украинских городов: Киева, Запорожья, Харькова, Полтавы, Каховки.

Первые полеты Ан-10 показали, что самолет обладает недостаточной путевой устойчивостью. Об этой неприятности аэродинамики предупреждали еще на этапе расчетов и предлагали увеличить площадь вертикального оперения. Однако отличавшийся мягким характером начальник бригады аэродинамики Домениковский не смог отстоять эти взгляды перед напором прочнистов, у которых были свои доводы. Да и на Антонова подействовало их мнение: "Вечно эти аэродинамики перестраховываются". Теперь самолет пришлось "лечить", существенно увеличив форкиль и установив на концах стабилизатора вертикальные шайбы. В дальнейшем площадь шайб несколько уменьшили, а сам киль увеличили, и в такой конфигурации самолет пошел в серийное производство.

Немало головной боли создателям Ан-10 доставили двигатели НК-4. При всей своей передовой конструкции они требовали многочисленных доработок, для выполнения которых часто приходилось останавливать полеты. Заводские испытания затягивались. На этом фоне двигатель Ивченко показал себя более надежным, к тому же, в его поддержку выступало правительство Украинской ССР, заинтересованное в развитии высокотехнологичных предприятий в республике. Антонову предстояло сделать окончательный выбор, но он продолжал колебаться. И вот однажды из Запорожья пришла необычная телеграмма от уставшего ждать Ивченко: "Доки сонце зiйде, роса очi виiсть". Это лаконичное послание стало той каплей, которая перевесила чашу весов в пользу АИ-20.
Такие двигатели установили на первый серийный Ан-10(сер. №01-01, борт СССР-Л5723). 5 ноября 1957 г. с аэродрома Придача Воронежского авиазавода эту машину поднял в воздух экипаж, в состав которого входили представители ОКБ Антонова: командир И.Е. Давыдов, бортинженер Е.М. Думнов и ведущий инженер по испытаниям В.С.Попов, а также заводские специалисты: второй пилот Б.В. Шарликов, штурман Т.Ф. Бевз, бортрадист A.M. Бражников. Заводские испытания продлились до 24 октября 1958 г., причем 203 календарных дня самолет простоял на земле во время различных доработок. В целом за год было выполнено 54 полета общей продолжительностью 83 ч 11 мин. Кроме И.Е. Давыдова и Б.В. Шарликова, во время этих испытаний самолет пилотировали Я.И. Верников, а также заводские летчики А.В. Ларионов и А.И. Шовкуненко.

Базовый вариант Ан-10 предусматривал перевозку 85 пассажиров. Для улучшения экономичности лайнера была разработана его первая модификация Ан-10А, рассчитанная на 100 пассажиров. Внешняя геометрия самолета осталась без изменений, а увеличения количества мест достигли за счет внутренней перекомпоновки. При этом заднюю гермоперегородку перенесли на 2 м назад, в переднем салоне разместили 26 мест, в среднем - 42, в заднем - 16, в двух купе в районе центроплана - по 5 и в заднем купе - 6. Наибольшим комфортом отличалось заднее купе, где установили 2 дивана, которые можно было превратить в спальные места. Между передним и средним салонами, как раз в зоне воздушных винтов, находился багажно-бытовой отсек. Одновременно в конструкцию многих агрегатов и систем Ан-10А внесли ряд изменений, принятых по итогам различных испытаний.

Источник:

21 июля 1959 г. Ан-10 из состава 86-го отряда (экипаж Макарова) совершил первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Киев-Москва. На следующий день он вылетел из Москвы и через 2 ч 15 мин приземлился в Симферополе, доставив 75 пассажиров. Антоновские лайнеры стали поступать в 87-й АО (Харьков), 88-й (Львов) и 89-й (Сталино). С 10 сентября на Ан-10 начали возить пассажиров на линии Харьков-Мос-ква-Сталино-Москва-Харьков, а вскоре самолет вышел и на другие воздушные трассы, которые обслуживали украинские авиаторы.
Шестнадцатого ноября 1959 года командир корабля Н.А. Спиренков выполнял на Ан-10 СССР-11167 заход на посадку в аэропорту Львов в сложных метеоусловиях (обледенение, облачность). На прямой в момент выхода на глиссаду снижения он не смог противостоять неожиданно сильному стремлению самолета к мгновенной глубокой просадке, что привело к катастрофе.
Вскоре, 26 февраля 1960 года, в том же Львове, П.Г. Макаров на самолете Ан-10А борт СССР-11180, киевского авиаотряда «Аэрофлота», при обледенении в облаках потерпел катастрофу. Петру Герасимовичу Макарову в свое время доверили выполнить первый пассажирский рейс на Ан-10 21 июля 1959 года и доклад Первому секретарю ЦК Н.С. Хрущеву о новом самолете.
Детали происшествия были аналогичны предыдущей катастрофе. Полеты Ан-10 были приостановлены.

Было предположение об обледенении, и для проверки поведения самолета в таких условиях ГосНИИ ГА, ЛИИ МАП и ГСОКБ-473 было поручено провести специальные летные исследования. Что же происходит с самолетом на глиссаде в условиях обледенения? В нормальных условиях машина, снижаясь по прямой с постоянной скоростью, находится в уравновешенном состоянии. Выпуск закрылков приводит к тому, что растет подъемная сила, но и увеличивается скос потока за крылом. В результате этого угол атаки горизонтального оперения приближается к критической отметке. Запас этой величины обычно очень небольшой и составляет всего 3-50. А искажение профиля стабилизатора налипшим льдом приводит к тому, что величина критического угла атаки оперения уменьшается на 4-60. Когда угол атаки горизонтального оперения превышает критическое значение, на нем возникает срыв потока, и самолет энергично наклоняет нос, выходя из равновесного состояния. Как было отмечено в официальных документах, безопасность пилотирования Ан-10 при снижении с выпуском закрылков уже на угол 35-250 в условиях обледенения не обеспечивается (а на посадке в тот период закрылки выпускали на 450). За этой сухой фразой кроется страшный смысл: жизнь пассажиров и экипажа находится под угрозой. Руководители разных рангов высоко оценили проделанную работу. В приказе начальника УГА в мае 1960 года отмечалось, что «экипаж киевского, 86-го летного отряда в составе командира корабля Карлаш Н. Е., второго пилота Дмитренко О. В., штурмана Гулова В. С., бортмеханика Афанасьева Н. А., бортрадиста Черныша П. П., несмотря на большие трудности организационного порядка и неблагоприятные метеорологические условия, вынудившие большую часть работы провести за Полярным кругом, высококачественно и в короткий срок провели испытания.

С июля 1960 года самолеты Ан-10 вновь вышли на линии. Перед этим, в июне, для поднятия пошатнувшегося престижа машины, летчиком-испытателем ОКБ Ю.В. Курлиным были выполнены два уникальных полета на одном работающем двигателе (внутреннем и внешнем). Полет на внешнем работающем двигателе, самый сложный по технике пилотирования, продолжался 45 минут. Подобного на четырехмоторной машине никто в мире не делал, правда, вызывало сомнение вот что - сможет ли рядовой экипаж на полностью загруженном самолете проделать нечто подобное?
В 1962 г. в Аэрофлоте работали 75 Ан-10, которые были распределены по следующим управлениям: Украинское - 30 экз. (Киев - 11, Харьков - 7, Львов - 6, Донецк - 6), Белорусское - 6 (Минск), Молдавское - 5 (Кишинев), Приволжское - 8 (Куйбышев), Северо-Кавказское -10 (Ростов-на-Дону), Коми - 5 (Сыктывкар), Восточно-Сибирское - 6 (Иркутск - 3, Хабаровск - 3) и Ульяновская ШВЛП - 5. На следующий год количество "десяток" в ГВФ достигло максимума - 80 машин. К началу 1964 г. на них уже перевезли 4 млн. 664,8 тыс. пассажиров и 222,2 тыс. т грузов. Ан-10 стали летать на самых разных трассах, например, Иркутск-Якуте к, Хабаровск-Магадан, Братск-Иркутск-Красноярск, Куйбышев-Москва, Куйбышев-Ашхабад, Ростов-на-Дону-Ленинград, Краснодар-Москва. В целом, к 1967 г. Ан-10 получил прописку почти на ста линиях, 32 из которых связывали 26 административных и промышленных центров страны с Москвой. По данным МГА, антоновский лайнер был самым рентабельным самолетом. С начала эксплуатации Ан-10 до конца 1960-х гг. Аэрофлот получил свыше 450 млн. руб. чистой прибыли.
Аэрофлотовцы ласково называли антоновскую машину "большая Анна". Самолет мог сесть на более-менее подходящее поле и принять пассажиров. Бывали случаи, когда билеты продавали прямо в его салоне, и Ан-10 улетал сразу по заполнении пассажирами. Кстати, цена авиабилета приравнивалась к цене железнодорожного билета в купейном вагоне. Например, чтобы проехать в купе фирменного поезда "Харьков-Москва", надо было заплатить 13 руб. 60 коп., а за полет на Ан-10 - 14 руб.

К началу 1972 г. на Ан-10 было перевезено уже свыше 38,7 млн. пассажиров и 1,25 млн. т грузов. Большинство "детских болезней" машины остались позади, и ее дальнейшая судьба казалась безоблачной. Однако 18 мая 1972 г. произошло событие, поставившее крест на карьере Ан-10. Утром того дня в 12 км от харьковского аэропорта Основа, уже на посадочном курсе разрушился в воздухе Ан-10А (сер. № 25-02, борт СССР-11215), летевший из Москвы. Левое и правое полукрылья самолета внезапно поднялись вверх, сомкнулись над фюзеляжем, а затем полностью отвалились. Фюзеляж тоже стал разваливаться на куски, из которых выпадали несчастные жертвы происшествия. Погибли все находившееся на борту: и пассажиры, и лучший экипаж 87-го авиаотряда во главе с В.А. Васильцовым, в общей сложности 122 человека. Среди них - спецкор "Комсомольской правды" Н. Александрова, популярный артист-пародист В. Чистяков, иностранцы, дети...

Жил да был один Ан-10... Так можно было бы начать этот рассказ о необычной судьбе одного из бортов советского пассажирского самолета Ан-10. У этого рассказа типичные для своего времени начало и середина, но весьма оригинальная концовка.

Но обо всем по порядку. Ан-10 - советский турбовинтовой пассажирский самолет, созданный в конструкторском бюро Антонова в 50-е годы прошлого века. Страна тогда нуждалась в технике, способной взлетать с любых типов полос, в том числе грунтовых, и дальностью полета до 2 000 км. Основой для создания Ан-10 послужил его предшественник Ан-8 - военно-транспортный самолет с двумя винтами.

1. Летом 1955-го года Никита Хрущев посетил ОКБ Антонова и заинтересовался возможностью создания самолетов-близнецов Ан-10 и Ан-12. В условиях начинавшейся холодной войны возможность удешевления проекта и опция быстрой конвертации пассажирского Ан-10 в военный Ан-12 выглядела весьма заманчивой и добро было дано. У ОКБ Антонова тогда ещё не было опыта создания таких больших самолетов и он обратился к "старшим коллегам" из ОКБ Туполева с просьбой ознакомления своих сотрудников с уже готовыми проектами. А.Н.Туполев отнесся к просьбе с пониманием и предоставил документацию на Ту-16 и Ту-104. Благодаря этой помощи дело постройки Ан-10 пошло быстрее и уже 7-го марта 1957-го года первая модель Ан-10 поднялась в воздух. Первый борт получил собственное имя "Украiна".

2. Первые полеты прошли успешно и лайнер был пущен в производство. В 1958-м году было построено 20 самолетов, в 1959-м - 46, в 1960-м - 41. Строились самолеты на Воронежском авиационном заводе. Герой нашего рассказа был построен в 1960-м году и при рождении получил заводской номер 0402103 и бортовой СССР-11192. Вот он на фото, красавец.

3. Дальнейшая его судьба схожа с такими же десятков его собратьев. До начала 70-х лайнер благополучно эксплуатировался в гражданском флоте СССР. Но в 1972-м году произошла катастрофа одного из Ан-10 у Харькова. Причиной были признаны конструктивные недостатки и 27-го августа 1973-го года весь флот Ан-10 был разом посажен на землю "по неудовлетворительному техническому состоянию". Большинство Ан-10 после этого были порезаны, часть была установлена по паркам в качестве памятников и детских площадок. Наш герой, СССР-11192, оказался в Краснодаре, в Первомайской роще. В нем организовали детский кинотеатр "Аннушка". Фото из Первомайской рощи отыскать не удалось, может кто поделится? Есть только фотография его собрата, который был установлен в Краснодаре на другом конце города, в парке Солнечный остров, тогда 40-летия Октября.

4. В конце 80-х годов оба лайнера-памятника были утилизированы. Обычная история для нынешнего времени, не так ли? Но вот дальше начинается самое интересное. Попиленные останки забрал себе один из жителей города., Александр Иванович Ужва перевез все части самолета себе в частный дом на берегу реки, где они хранятся у него до сих пор. То есть лежат прямо в огороде. Зрелище весьма сюрреалистичное.

5. Среди огромной кучи всевозможного железа можно отыскать не только бывшую кабину самолета. Здесь и старые электроплиты, ржавые холодильники, остатки от каких-то авто.

6. Судя по тому, что вокруг фюзеляжа уже давно выросли молодые деревья - лежит он так уже много лет. Зелень так прикрыла остатки самолета, что с дороги даже можно и не заметить, что здесь такой необычный двор.

7. Рядом в траве лежат плоскости крыльев. Одна на другой. В каком они состоянии можно судить по этой фотографии. А ведь когда-то они несли сотню человек где-то в облаках на высоте 8 км.

8. На настоящий момент в мире остался всего один Ан-10. Он находится в Монино, в авиационном музее. При должной работе эти части вполне могут стать вторым сохранившимся Ан-10. Александру Ивановичу не раз предлагали забрать или выкупить сохранившиеся части самолета, но каждый раз он отказывал.

9. Самого хозяина дома не было. Вопрос почему он не хочет расставаться с самолетом ему задать не удалось. Местные сообщили, что Александр Иванович рассказывал им о своем желании собрать из этого какой-нибудь корабль или катамаран для личных нужд. Не знаю правда ли это. По-моему, если продать это все - то можно на вырученные деньги купить неплохой катамаран без всякий "доработок напильником".

10. На облезшем корпусе до сих пор видна надпись СССР. Хотелось бы сфотографировать её поближе, но подобраться к ней весьма проблематично.

11. Кроме всего прочего во дворе также стоит старый трап. Для понимания того в каком это все состоянии. Трап стоит на земле где-то между гаражами и какими-то складами досок. Под ним, а также под самим самолетом обитает большое количество бродячих собак. Поговорил по этому вопросу с местными пенсионерами. Они выражают сдержанное недовольство, во-первых, тем, что останки самолета стали приютом для бездомных дворняг, которых там действительно очень много, а, во-вторых, "стоит тут, излучает радиацию и всякие лучи вредные". Просили меня разобраться с этим вопросом, чтобы "это безобразие вывезли уже куда-нибудь".

12. А это снятые винты. В весьма неплохом состоянии насколько удалось оценить. Близко подойти не удалось опять же из-за бродячих собак.

Вот такая необычная судьба у этого самолета. И ведь история ещё не закончена. Что-то да будет с этими останками. Вывезут на цветмет? Продолжат гнить на огороде ещё лет 15? Или может все же попадут в заботливые руки реставраторов? Кто знает, посмотрим:)

upd2017: Пост о состоянии дел на 2017-й год -

Вернемся к летней поре и музею в Монино. В этот раз нам удалось побывать внутри Ан-10. Он может быть не в лучшем состоянии,но на текущее время прогресс налицо:за самолетом закреплен человек и начинается его приведение в приличный вид,так что глядишь через годик мы сможем увидеть его совсем другим.Итак: Ан-10 "Украина" (По кодификации НАТО: Cat - «Кот») - советский среднемагистральный пассажирский самолёт. Создан под непосредственным руководством Олега Константиновича Антонова.Всего было построено 108 бортов из которых 12 было потеряно в катастрофах.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Вначале немного информации о нашем самолете:

Ан-10А СССР-11213 (0402406) Эксплуатантом являлась Сыктывкарская ОАГ ГВФ (с 15 сентября 1964 года СОАГ ГА, с февраля 1966 года Коми УГА), Сыктывкарский ОАО, 75 ЛО. Имел салон на 100 пассажирских мест. Поступил 18 января 1961 года. Зарегистрирован 30 января 1961 года, как СССР-11213. Во время эксплуатации переоборудован в вариант на 112 пассажирских мест. Списан 27 августа 1973 года по неудовлетворительному техсостоянию. В январе 1976 года передан в музей ВВС в Монино. 14 января 1976 года совершил последний полет в Монино. Налет СНЭ 16360 часов 55 минут; налет ППР 2271 час 35 минут. Выставлен в основной экспозиции музея.

Мы той же командой под руководством Матвея и Жени двигаемся через травку к самолету. Фотографий будет много,по другому не умею:-)))

Этот самолет стал первым среди пассажирских машин ОКБ O.K. Антонова, он стал первым в СССР лайнером с ТВД, первым среди таких машин был запущен в серийное производство, первым вышел на линии Аэрофлота, но и первым был снят с эксплуатации.

В Советском Союзе на авиалиниях того времени использовали самолеты только с поршневыми двигателями. Начиная с 1954 г., в ОКБ А.Н. Туполева шло создание реактивного Ту-104, но в то время в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать такую машину. Например, в Украине таковые отсутствовали вовсе. А время требовало связать с помощью современного воздушного транспорта не только столицу с республиканскими или областными центрами, но и наладить межрегиональное и внутрирегиональное сообщение.

В ОКБ O.K. Антонова первый проект пассажирского самолета, получившего индекс Н, подготовили в 1954 г. За основу взяли оснащенный турбовинтовыми двигателями военно-транспортный Ан-8. Новая машина была рассчитана на перевозку в комфортабельном салоне 57 человек и не отличалась особой требовательностью к аэродромам.

30 ноября 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР 1956-1055, а 9 декабря приказ МАП 766 (Министерство авиационной промышленности. В 1957-65 гг. его функции выполнял Государственный комитет Совета министров СССР по авиационной технике ГКАТ), предписывающие ГСОКБ-473 (Государственное союзное ОКБ 473. Так называлось ОКБ Антонова в период с 11.12.1953 г. по 8.01.1965 г.) построить четырехдвигательный пассажирский самолет под обозначением изделие У (универсальный), впоследствии - Ан-10. А 25 мая следующего года Совмин подписал постановление о создании очень близкого по размерности лайнера Ил-18. Уже тогда Аэрофлот определил сферы применения этих машин: Ан-10 - обслуживание широкой сети воздушных линий областного и республиканского значений, Ил-18 - перевозки на значительные расстояния по всей стране.

К проектированию нового самолета в ОКБ Антонова приступили с энтузиазмом. Олега Константиновича Антонова очень беспокоило отсутствие у фирмы опыта создания лайнера с таким большим герметичным фюзеляжем. Чтобы избежать крупных ошибок, он обратился к А.Н. Туполеву с просьбой ознакомить его подчиненных с уже отработанными конструкторскими решениями. Тот с уважением отнесся к просьбе коллеги и предоставил киевским конструкторам документацию по Ту-16 и Ту-104, что способствовало успешной постройке Ан-10 в сравнительно короткие сроки.

Проектирование изделия "У" велось с ноября 1955 г. по август следующего. В мае 1956 г. состоялась защита эскизного проекта, а в сентябре был построен макет самолета. Работу над новым лайнером возглавили А.В. Болбот и А.Я. Белолипецкий, ведущим конструктором назначили Н.С. Трунченкова, а затем, с ноября 1960 г. - A.M. Кондратьева. Аэродинамическую компоновку десятки выполняла бригада аэродинамики во главе с Е.Л. Смелянским из отдела изысканий и проектирования (начальник А.А. Борин). Бригадой общих видов руководил Н.А. Нечаев, прочности - Е.А. Шахатуни, фюзеляжа - С.Д. Ельмесьев, крыла - А.А. Батумов. Разработку конструкции шасси возглавлял Н.П. Смирнов, гидравлических систем - A.M. Кондратьев, электрооборудования - И.А. Пашинин и М.С. Гальперин, радиооборудования - В.А. Данильченко. Компоновку силовой установки и ее увязку с многочисленными самолетными системами осуществлял отдел под руководством В.Г. Анисенко. Все пассажирское оборудование Ан-10, включая кресла, разрабатывала специально организованная бригада во главе с Н.А. Погореловым. Обладая художественным вкусом, этот конструктор уделил внимание не только комфорту, но и красоте оформления пассажирских салонов Ан-10.

Схема высокоплана обладает и другими преимуществами, позволяющими сделать самолет проще и дешевле в изготовлении и обслуживании. В частности, благодаря тому, что при выпуске закрылков на высокоплане горизонтальное оперение попадает в более скошенный поток, чем на низкоплане, на нем развивается большая сила, которая в значительной мере компенсирует связанное с выпуском закрылков возрастание пикирующего момента. Это позволяет сделать систему управления самолетом менее сложной.

Фюзеляж огромного по тем временам поперечного сечения, определенного из условий перевозки военной техники, позволил антоновцам обеспечить пассажирам Ан-10 невиданный ранее комфорт. Высота салонов- 2,5 м. Борта фюзеляжа были обтянуты легкой негорючей тканью, нижние жесткие панели оклеивались пластиком светло-кофейного цвета. При этом создавалось впечатление зала и исчезало обычное для самолетов ощущение тесноты. Мягкие пассажирские кресла с удобной регулировкой наклона спинки (до 45), а также индивидуальное освещение и радиооборудование помогали сохранить хорошее самочувствие и настроение воздушных путешественников. Благодаря верхнему расположению крыла из всех окон пассажирских салонов открывался одинаково хороший обзор. А ведь еще была своеобразная гостевую ложа в хвосте самолета, напоминающая отдельную кабину в престижном ресторане.

В подпольном пространстве фюзеляжа удалось организовать достаточно большие отсеки для багажа и почты объемом около 20 м3. Грузы там фиксировались ремнями и сетками к стенкам отсеков, а погрузочные люки, сделанные по правому борту, находились на небольшой высоте от земли. Все это позволяло осуществлять одновременную посадку пассажиров и погрузку багажа без использования дополнительных приспособлений.

Фюзеляж столь большого объема имел свои недостатки, главный из которых заключался в трудности обеспечения его герметичности. Здесь основную проблему создавали многочисленные вырезы для входных дверей и всевозможных люков. А перепад давлений для обеспечения нормальных условий пассажирам при полете на высоте 7-8 тыс. м следовало обеспечить не менее 0,5 кгс/см2. Проблему усугубляло то обстоятельство, что этот перепад должен был изменяться с высокой цикличностью, обусловленной сравнительно короткими маршрутами, для которых предназначался Ан-10. Это создавало опасность быстрой усталости конструкции фюзеляжа и соответственно снижения ее прочности.

Себестоимость одного тонно-километра (по итогам эксплуатации в 1961 г. всего парка Ан-10 даже при средней коммерческой загрузке 62,6%) составила всего 18,5 копейки. Этого удалось добиться за счет экономичных ТВД, большой доли коммерческой нагрузки - 26 % от взлетной массы (у Ил-18, как более дальнего самолета, - 21%), хорошей аэродинамики и достаточно большой крейсерской скорости полета - до 650 км/ч.

Самолет получил двигательную установку в результате серьезной конкуренции между конструкторскими бюро:

За разработку ТВД, получившего обозначение НК-4, взялось КБ Кузнецова. В конструкции НК-4 применили 6-ступенчатый осевой компрессор, лопатки первых четырех ступеней которого имели сверхзвуковую профилировку; 3-ступенчатую турбину; кольцевую камеру сгорания и планетарный редуктор. Удельный расход топлива получился низким (0,245 кг/э.л.с. ч), сам двигатель - технологичным и легким (сухая масса - 850 кг). Его длина составляла 2450, а диаметр - 930 мм. Эти характеристики выглядели очень впечатляюще, однако внедренные в НК-4 новации оказались недостаточно исследованы, что впоследствии негативно сказалось на его надежности.

Конкурент Кузнецова,запорожское ОКБ А.Г. Ивченко было молодым и амбициозным. Главный конструктор отчетливо понимал, что соревноваться с коллективом Кузнецова будет нелегко. Поскольку двигатель АИ-20, предназначался для пассажирских перевозок, то ставку решили сделать на простоту его конструкции и надежность в эксплуатации. Двигатель получился тяжелее на 200 кг, чем у Кузнецова, длиннее на 645 мм, но почти на 100 мм меньше в диаметре. Максимальный удельный расход топлива у АИ-20 составлял 0,280 кг/э.л.с. ч. Начальный ресурс - 200 ч, в то время как у НК-4 - 50 ч. (В дальнейшем ресурс АИ-20 до первого ремонта систематически увеличивали и довели до 6000 ч, а общетехнический - до 20000 ч, что поставило его по этому показателю на уровень лучших мировых образцов).

В коллективе Антонова НК-4 и АИ-20 имели своих сторонников и противников. Доводы обеих сторон выглядели весьма убедительно, и тогда Олег Константинович принял соломоново решение: пассажирскую машину построить с НК-4, а военно-транспортную - с АИ-20 и по результатам испытаний определить, какому варианту силовой установки отдать предпочтение.

Постройка первых экземпляров Ан-10 велась на собственной базе ГСОКБ-473. К тому времени опытное производство (начальник М.С. Рожков) уже располагало возможностями проводить сборку сразу двух самолетов типа Ан-10.4 декабря 1956 г. планер одной машины передали на статиспытания, которые завершились 24 мая 1957 г. В феврале того же года был сдан первый летный экземпляр Ан-10. Таким образом, от начала проектирования до выкатки этой машины прошел всего 1 год и 4 месяца.
Своего аэродрома у ОКБ Антонова еще не было, а сама летно-испытательная служба делала первые шаги на пути становления. Недавно созданной летно-экспериментальной станцией (ЛЭС) руководил В.Е. Чеботарев. В его подчинении находился немногочисленный коллектив, в частности, группа инженеров-испытателей В.А. Домениковского, два бортмеханика, два бортрадиста, один штурман П.В. Кошкин и единственный летчик-испытатель В.А. Калинин, который не имел достаточного опыта полетов на многомоторных самолетах. Поэтому для проведения заводских испытаний Ан-10 из ЛИИ откомандировали Героя Советского Союза Я.И. Берникова, который уже участвовал в аналогичной работе по Ан-8, а также летчика В.А. Шевченко.

7 марта 1957 г. экипаж в составе командира Я.И. Берникова, второго пилота В.А. Шевченко, штурмана П.В. Кошкина, бортмеханика А.В. Калиничина, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А.П. Эскина впервые поднял в воздух опытный Ан-10 (борт СССР-У1957) с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино (Ил-18 Москва совершил первый полет 4 июля). Посадку самолет произвел на военном аэродроме в Борисполе.

Опытный Ан-10 получил собственное имя Украина. Его пассажирские салоны были украшены видами украинских городов: Киева, Запорожья, Харькова, Полтавы, Каховки. Заводские испытания продолжались до 25 июня 1958 г. За этот период было выполнено 80 полетов общей продолжительностью 95 ч 38 мин. Кроме Берникова и Шевченко, самолет пилотировали Калинин, а также только что пришедшие на фирму выпускники ШЛИ И.Е. Давыдов и Ю.В. Курлин. Во время испытаний Ан-10 базировался в киевском аэропорту Жуляны, где для него выделили стоянки в гражданском и военном секторах. Техническое обслуживание самолета проводили бригады ОКБ. Руководство полетами, аэродромное обеспечение и т.п. осуществляли службы аэропорта, хотя во время испытательных полетов на командно-диспетчерском пункте (КДП) или на старте обязательно находился представитель антоновского ОКБ. Иногда для испытаний использовали аэродром Киевского авиазавода.

Первые полеты Ан-10 показали, что самолет обладает недостаточной путевой устойчивостью. Об этой неприятности аэродинамики предупреждали еще на этапе расчетов и предлагали увеличить площадь вертикального оперения. Однако отличавшийся мягким характером начальник бригады аэродинамики Домениковский не смог отстоять эти взгляды перед напором прочнистов, у которых были свои доводы. Самолет пришлось модернизировать, существенно увеличив форкиль и установив на концах стабилизатора вертикальные шайбы. В дальнейшем площадь шайб несколько уменьшили, а сам киль увеличили, и в такой конфигурации самолет пошел в серийное производство.

Кроме того, у Ан-10 оказалась и недостаточная поперечная устойчивость. Это выявили при полете с имитацией отказа одного двигателя, когда появилось скольжение, а затем самолет очень резко вошел в крен. Если по нормам ОТТ ВВС скорость кренения не должна была превышать 30 град. за 5 с, то у Ан-10 она оказалась более 40. Для устранения этого недостатка аэродинамики рекомендовали установить крыло самолета с положительным поперечным V (до этого крыло не имело поперечного V), Результат оказался неожиданным: во время первого же полета доработанной машины Берников с трудом успокоил раскачавшийся самолет и заявил, что на нем летать нельзя. Тогда крыло еще раз доработали, предав его средней части поперечное V +1 град., а консолям - 3 град. В результате удалось добиться приемлемой поперечной устойчивости.

За время заводских испытаний опытного Ан-10 произошло несколько аварий. Первая из них случилась 22 июля 1957 г., когда при посадке на аэродроме ЛИИ в Жуковском сложилась правая основная опора шасси, не вставшая на замок. Самолет получил незначительные повреждения, и его быстро вернули в строй. Куда более серьезные последствия имела авария, произошедшая 21 февраля 1958 г. при посадке в Святошино (экипаж Давыдова). В момент касания ВПП не снялся с упора воздушный винт третьего двигателя, а остальные винты оказались зафлюгированными. Возникли разворачивающий и кренящий моменты, в результате чего Ан-10 сошел с полосы, подломил левую стойку шасси и продолжил движение, повредив фюзеляж, левое полукрыло, одну мотогондолу и два воздушных винта. На этот раз ремонт самолета занял более трех месяцев.

Такие двигатели установили на первый серийный Ан-10(сер. 01-01, борт СССР-Л5723). 5 ноября 1957 г. с аэродрома Придача Воронежского авиазавода эту машину поднял в воздух экипаж, в состав которого входили представители ОКБ Антонова: командир И.Е. Давыдов, бортинженер Е.М. Думнов и ведущий инженер по испытаниям В.С.Попов, а также заводские специалисты: второй пилот Б.В. Шарликов, штурман Т.Ф. Бевз, бортрадист A.M. Бражников. Заводские испытания продлились до 24 октября 1958 г., причем 203 календарных дня самолет простоял на земле во время различных доработок. В целом за год было выполнено 54 полета общей продолжительностью 83 ч 11 мин. Кроме И.Е. Давыдова и Б.В. Шарликова, во время этих испытаний самолет пилотировали Я.И. Верников, а также заводские летчики А.В. Ларионов и А.И. Шовкуненко.

Необходимо отметить, что испытания Ан-10 прерывались не только для доработок и ремонтов, но и для презентаций. Впервые Ан-10 вместе с Ил-18 продемонстрировали руководителям партии и правительства, представителям дипломатического корпуса, работникам Аэрофлота и журналистам в аэропорту Внуково 10 июля
1957 г. В августе в Жуковском эти машины осмотрели представители Генштаба Вооруженных Сил СССР, а на аэродроме в Кубинке их показали министру обороны Индии и королю Афганистана Мухаммеду Захир Шаху. Международное признание новому лайнеру Антонова пришло в июле 1958 г. на выставке в Брюсселе (Бельгия), где самолет был удостоен Большой золотой медали и Диплома (там экспонировались две препарированные модели самолета в масштабе 1:10 в компоновках на 100 и 130 мест)

В том же году в биографии Ан-10 начался очень важный этап - опытную машину передали на Госиспытания. По принятой в СССР практике, они проходили в ГК НИИ ВВС (аэродром Чкаловская). К тому времени там уже занимались Ил-18. Ведущим летчиком-испытателем Ан-10 стал В.И. Кузнецов, а ведущими инженерами - Б.В. Сорокин и Н.М. Зазимко. В январе 1959 г. в ГК НИИ ВВС прибыл первый серийный Ан-10 01-01, который также задействовали в Госиспытаниях. Они успешно завершились 13 июня того же года, самолет получил добро на регулярную эксплуатацию на авиалиниях ГВФ. Позже опытный самолет установили в принадлежащем ОКБ Антонова пионерлагере Антей, а машина 01-01 стала наглядным пособием в Куйбышевском авиационном институте.

Вышедшее 30 ноября 1955 г. Постановление Совмина СССР о разработке Ан-10 сразу предусматривало развертывание его серийного производства. 26 марта 1956 г. появилось Постановление правительства 424-261, также касавшееся серийного выпуска Ан-10. Заниматься этим должен был завод 64 Воронежского Совнархоза (СНХ), которому был установлен следующий план постройки самолетов: в 1958 г. - 40 экземпляров, в 1959 г. -75, в 1960 г. - 100.

Производство Ан-10 на Воронежском авиазаводе разворачивалось одновременно с завершением программы Ту-16.
Вскоре предприятие возглавил А.Г. Белявский, за время руководства которого было выпущено абсолютное большинство Ан-10. Для оказания эффективной помощи на Воронежском заводе организовали филиал ОКБ Антонова, где в разное время работали киевляне Н.П. Соболь, A.M. Кондратьев, В.П. Теплов и Я.Д. Голобородько.

Начальный период выпуска Ан-10 оказался трудным не только для основного производства завода, но и для его летной службы. В 1958 г. вторая серийная машина (01-02) была разбита в первом же полете. Экипаж А.В. Ларионова столкнулся с весьма не простой ситуацией. На самолете произошел отказ крайнего левого двигателя, и одновременно автоматика снизила мощность крайнего правого (так пытались бороться с разворачивающим моментом, от чего вскоре отказались). Затем начали сдавать внутренние двигатели. Можно было увеличить мощность крайнего правого АИ-20, но, очевидно, экипажу не хватило опыта... Пришлось выполнять вынужденную посадку в поле возле небольшой речушки. Она получилась очень грубой, самолет разрушился, погиб бортинженер, а второй пилот и бортрадист получили серьезные травмы.

Одним из направлений совершенствования самолета в период его серийного производства стала борьба с повышенным шумом в пассажирских салонах. Однако радикально его уменьшить так и не удалось.

Изначально запланированное количество Ан-10 так и не построили. 18 июня 1960 г. председатель ГКАТ Дементьев подписал приказ 238, в котором говорилось: В целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолетами согласно Постановлению СМ СССР 601-246 от 1 июня 1960 г. приказываю: - организовать, начиная с 1961 г., на заводах 64 Воронежского СНХ и 84 Ташкентского СНХ серийное производство Ан-12; - прекратить, начиная с 1961 г., производство пассажирских самолетов Ан-10 на заводе 64 и транспортно-десантных самолетов Ан-8 на заводе 84 .... В общей сложности вместо 215 Ан-10 воронежцы выпустили 108: в 1957 г. - 1, в 1958 г. - 20, в 1959 г. - 46, в 1960 г. - 41. Они составили 26 серий: 16 по 3 машины и 10 по 6. .

Заводской номер Ан-10 расшифровывается так: первая цифра - год выпуска, вторая и третья - номер завода, который с целью секретности не соответствовал действительности, четвертая и пятая - номер серии, шестая и седьмая - номер самолета в серии. Например,наш 0402406 означает: 0 - 1960 г., 40 - завод 64, 24 - 24-я серия, 06 - вторая машина в серии.

В декабре 1957 г. макет Ан-10А был представлен на рассмотрение комиссии НИИ ГВФ, а первая такая машина (сер. 16-02) поднялась в воздух в октябре 1959 г. Все Ан-10 последних серий были выпущены в таком варианте, а с 1963 г. началось переоборудование в Ан-10А находившихся в эксплуатации Ан-10.

В процессе эксплуатации было замечено, что при достижении скорости полета,большей М=0,62, наступает тряска хвостового оперения.Тогда решили избавиться от установленных на нем вертикальных шайб. В феврале 1961 г. Ан-10А (сер. 20-02, борт СССР-11185) доработали, заменив шайбы, а заодно и один небольшой подфюзеляжный гребень двумя увеличенными подфюзеляжными гребнями общей площадью 9,06 кв.м. Испытания показали, что тряска исчезла, а устойчивость и управляемость самолета практически не изменились. После этого за несколько лет аналогичным образом доработали все находившиеся в эксплуатации Ан-10.

В целом по итогам испытаний была установлена возможность безопасной регулярной эксплуатации нового антоновского лайнера на воздушных линиях Аэрофлота в различных метеоусловиях, днем и ночью, с бетонных и грунтовых ВПП, а также выявлены особенности его пилотирования и технического обслуживания. Ан-10 вышел на линии без проведения полетов в условиях высоких и низких температур наружного воздуха, а исследование его поведения при естественном обледенении проводилось очень упрощенно. Вскоре за приобретение драгоценного опыта пришлось заплатить самую высокую цену

После ряда катастроф стало ясно,что дальнейшая эксплуатация Ан-10 возможна только после устранения причин случившегося, а они были еще неизвестны. Было высказано предположение об отказе системы управления. Оно основывалось на докладах нескольких экипажей, которые в ту зиму столкнулись с непонятным поведением Ан-10 при заходе на посадку, когда без видимых причин самолет внезапно стремился перейти в пикирование. Однако проведенные специальные исследования и повторный анализ материалов Госиспытаний не подтвердили эту версию.
Основой для другой версии, которая вначале казалась маловероятной, стало обнаружение на обломках стабилизатора небольших остатков льда. Именно этой находке суждено было стать ключом к разгадке гибели самолетов.

Выяснили, что именно обледенение стабилизатора стало причиной падения самолетов. Причина такого поведения самолета заключалась в развитии при отклоненных закрылках преждевременного срыва потока на нижней поверхности горизонтального оперения, у которого критический угол атаки уменьшался вследствие обледенения носка стабилизатора.

Для продолжения безопасной эксплуатации Ан-10 оперативно доработали. Носок стабилизатора оборудовали более мощной электротепловой противообледенительной системой (так называемой ножевой) и подсветкой для его осмотра, а штурвальную колонку оснастили пружинным загружателем, что исключило потерю усилий при даче штурвала от себя. Кроме того, экипажи получили рекомендацию уменьшать посадочный угол отклцнения закрылков при угрозе обледенения.

В 1962 г. в Аэрофлоте работали 75 Ан-10, которые были распределены по следующим управлениям: Украинское - 30 экз. (Киев - 11, Харьков - 7, Львов - 6, Донецк - 6), Белорусское - 6 (Минск), Молдавское - 5 (Кишинев), Приволжское - 8 (Куйбышев), Северо-Кавказское -10 (Ростов-на-Дону), Коми - 5 (Сыктывкар), Восточно-Сибирское - 6 (Иркутск - 3, Хабаровск - 3) и Ульяновская ШВЛП - 5. На следующий год количество Ан-10 в ГВФ достигло максимума - 80 машин. По данным МГА, антоновский лайнер был самым рентабельным самолетом.

Аэрофлотовцы называли антоновскую машину большая Анна. Самолет мог сесть на более-менее подходящее поле и принять пассажиров. Бывали случаи, когда билеты продавали прямо в его салоне, и Ан-10 улетал сразу по заполнении пассажирами. Кстати, цена авиабилета приравнивалась к цене железнодорожного билета в купейном вагоне.

Потеря 8 новых самолетов за 13 лет (почти 10% парка, находившегося в эксплуатации) дело невероятное по современным меркам.

18 мая 1972 г. произошло событие, поставившее крест на карьере Ан-10. Утром того дня в 12 км от харьковского аэропорта Основа, уже на посадочном курсе разрушился в воздухе Ан-10А (сер. 25-02, борт СССР-11215), летевший из Москвы. Левое и правое полукрылья самолета внезапно поднялись вверх, сомкнулись над фюзеляжем, а затем полностью отвалились. Фюзеляж тоже стал разваливаться на куски. Погибли все находившееся на борту.

В конце лета 1972 г. Государственная комиссия, еще раз рассмотрев все материалы расследования катастрофы, а также приняв во внимание результаты испытаний и осмотра парка, постановила снять все Ан-10 с эксплуатации на линиях Аэрофлота. По состоянию на 1 января 1973 г. в МГА числилось 67 Ан-10, в ВВС - 11, на различных испытаниях - 3. Остальные Ан-10 уже были списаны. 27 августа вышел приказ МГА 32, по которому подлежали списанию 40 Ан-10. А 5 ноября по приказу МАП 401 25 Ан-10 из ГА передавали в авиапром, где их собирались использовать в качестве грузовых для обеспечения работы авиазаводов. В 1974 г. в эксплуатации оставались только 3 из этих самолетов и еще 19 ждали необходимых доработок. Однако уже в следующем году ни один Ан-10 не поднимался в небо.

Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси, оснащенный четырьмя установленными на крыле турбовинтовыми двигателями. Экипаж состоит из семи человек: левый (командир корабля) и правый летчики, штурман, радист, бортмеханик и два бортпроводника.

Фото 130.

Фото 131.

Фото 132.

Фото 133.

Фото 134.

Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20А с металлическими четырехлопастными воздушными винтами изменяемого шага АВ-68И тянущий, левого вращения, флюгируемый, диаметром 4,5 м. Мощность двигателя (в условиях МСА) на взлетном режиме - 4000 э.л.с, на номинальном режиме у земли - 3400 э.л.с. Управление двигателем - механическое, проводка от РУД - тросовая. Запуск двигателей - электрический, посредством стартер-генераторов СТГ-12ТМ, работающих от самолетных аккумуляторных батарей либо аэродромного источника питания. Двигатель располагается в мотогондоле перед крылом так, что его ось ориентирована под углом - 40" к плоскости хорд.

Шасси самолета включает четыре опоры: переднюю, две основные и хвостовую предохранительную. База шасси - 9,58 м, колея (по осям стоек) - 4,92 м. Все опоры шасси убираются в фюзеляж, при этом основные поворачиваются к оси симметрии самолета, передняя и хвостовая - назад по полету.

Фото 137.

Ну и уж коли мы тут на этой площадке,то оглядимся по сторонам,это

Почти одновременно с грузовым самолётом Ан-12 опытно-конструкторское бюро, возглавляемое О. К. Антоновым, передало на испытания новый многоместный пассажирский самолёт для обслуживания магистральных авиалиний средней протяженности. Первый экземпляр самолёта назвали «Украина». В его салонах было 84 места для пассажиров. Кроме этого, самолёт мог взять до 3,5 т груза. В начале 1957 года лётчики Я. Верников и В. Васин совершили на нём первый полёт.

Дальнейшие всесторонние испытания подтвердили, что новая машина надежна и весьма экономична, её эксплуатация возможна на аэродромах, не имеющих бетонных взлётно-посадочных полос.

Принятый к серийному производству самолёт вначале назывался . Эксплуатация машины на линиях Аэрофлота показала, что при небольших изменениях её экономичность без ущерба для лётных качеств можно повысить.

Конструкторы на 1,1 м удлинили фюзеляж и перекомпоновали расположение пассажирских кресел в салонах. Этот вариант стал называться Ан-10А. Он брал уже 100 и более пассажиров. Заводы построили значительное количество машин этого типа, которые долгое время успешно эксплуатировались на многих воздушных линиях страны. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году самолёт Ан-10А был отмечен дипломом и Большой золотой медалью.

Моноплан цельнометаллической конструкции. Четыре турбовинтовых двигателя АИ-20К мощностью по 4 тыс. э. л.с. установлены в относительно тонком высоко расположенном крыле площадью 121,78 м2.

С нагрузкой в 15 т Ан-10А развивает крейсерскую скорость 630-650 км/час на высоте 8 тыс. м. Практический потолок самолёта 10,2 км, посадочная скорость - 190-200 км/час. Длина разбега 700-800 м, пробега 600-650 м. Машина способна продолжать взлет и при трех работающих двигателях, а горизонтальный полёт - при двух. Вес пустого самолёта 32,5 т, максимальный взлётный 54 т.

Первый экземпляр самолета. Ан-10, названный «Украина», был построен конструкторским коллективом, возглавляемым О. К. Антоновым, в марте 1957 года.

В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе Ан-10А получил диплом и Большую золотую медаль. В 1961 году на Ан-10А был установлен рекорд скорости при полете по замкнутому маршруту общей протяженностью 500 км-730,616 км/час. Этот же самолет в грузовом варианте с видоизмененным фюзеляжем (Ан-12) перелетел из Москвы через тропики в Антарктиду, где использовался при научных исследованиях на ледяном континенте. Ан-10А - цельнометаллический высокоплан со свободнонесущим крылом, обычным оперением и убирающимся десятиколесным шасси. На самолете установлено четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 мощностью по 4000 л. с. при 12 300 об/мин. Винты металлические, четырехлопастные, с регулируемым в полете шагом. Крыло имеет в концевых участках небольшой угол обратного поперечного V. Задняя кромка центральной части крыла до элеронов занята двухщелевыми закрылками. На взлете они отклоняются книзу на 25°, при посадке на 33°. Каждый элерон делится по размаху на две части, у внутренней части имеется триммер.

Фюзеляж снабжен с боков снизу небольшими обтекателями - «жабрами», куда прячутся в полете стойки основного шасси, состоящего из четырех двухколесных тележек. Сами тележки при этом прячутся в фюзеляж. В носке левого обтекателя размещена фара для освещения взлетно-посадочной площадки. Снизу носовой части фюзеляжа располагается обтекатель радиолокатора. Сверху фюзеляжа находятся антенны. Передняя стойка шасси так же, как основное шасси, убирается в полете в фюзеляж и имеет двухколесную тележку. Благодаря большому числу колес, низкому давлению в пневматиках и повышенной мощности двигателей самолет легко взлетает с грунтовых аэродромов. Диаметр фюзеляжа - 4,1 м, при этом внутренний объем пассажирской кабины достаточно большой. Высота основного пассажирского салона-2,5 м, здесь демонстрируют кинофильмы. В кабине имеется система кондиционирования воздуха, отопление и автоматически регулируемый наддув.

Экипаж - 5 человек. В кабине экипажа размещены современные приборы и радиооборудование, позволяющее пилотировать самолет в любую погоду. Радиолокатор при отсутствии видимости сигнализирует экипажу о встречных препятствиях и грозовых фронтах по пути следования. Имеется противообледенительная система. В хвостовой части фюзеляжа перед оперением снизу имеется убирающаяся в полете хвостовая пята в виде костыля с амортизационной стойкой. Оперение самолета имеет рули, снабженные осевой компенсацией и триммерами, регулируемыми летчиком в полете. Самолет АН-10А может продолжать полет при выходе из строя одного, двух и даже трех двигателей. Окраска Ан-10А следующая: верхняя половина фюзеляжа до застекления фонаря кабины летчиков, включая вертикальное оперение и центральную часть крыла, окрашена в белый цвет. Триммер руля направления и передняя кромка киля окрашены в серебристый цвет. По длине фюзеляжа в месте расположения иллюминаторов пассажирского салона проложена красная зигзагообразная линия с белой окантовкой, сужающаяся к оперению.

Нижняя часть фюзеляжа под красной линией, мотогондолы, крылья и горизонтальное оперение имеют серебристую окраску. На мотогондолах проведены красная двойная кайма и тройные продольные прямые линии. Над красной линией в районе первых иллюминаторов написано красным рукописным шрифтом: «Ан-10А». Под оранжевым крылом мелким шрифтом написано черным: «АЭРОФЛОТ» и красным нарисована эмблема. На киле и на руле направления нарисован развевающийся красный флаг. На фюзеляже под последними тремя иллюминаторами имеется надпись черным цветом: «СССР-11185», та же надпись и на крыльях, сверху и снизу.

Данные самолета следующие: размах крыла - 38 м; длина-34 м; высота - 9,8 м; площадь крыла- 121,73 м2; максимальный взлетный вес - 56 г; максимальная скорость 777 км/час; рабочая высота - 8000 м; рабочая скорость полета-640 км/час; дальность при максимальной нагрузке 14,5 т - 2200 км, длина разбега - 750 м; длина пробега- 600 м.

Разработка нового четырёхдвигательного пассажирского самолёта «У» («Украина »), предназначенного для эксплуатации на авиалиниях протяжённостью от 500 до 2000 км, началась в АНТК им. О. К. Антонова в конце 1955 года в соответствии с постановлением правительства от 30 ноября 1955 года . Заданием предусматривалось применение двигателей НК-4 или ТВ-20 (АИ-20). В мае 1956 года состоялась защита эскизного проекта. Уже через пять месяцев был утверждён макет самолёта.

Первый полёт Ан‑10 совершил 7 марта 1957 года экипаж в составе командира Я. И. Верникова , второго пилота В. А. Шевченко, штурмана П. В. Кошкина, бортмеханика А. В. Калиничина, бортэлектрика И. Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А. П. Эскина, с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино. Посадку самолёт произвёл на военном аэродроме в Борисполе . Первая публичная демонстрация самолёта состоялась в июле 1957 года в аэропорту Внуково . По итогам государственных испытаний, завершившихся в июне 1959 года , машину рекомендовали к серийному производству.

После авиакатастрофы Ан‑10А (зав. номер 0402502, на момент катастрофы имел 15435 часов и 11106 посадок) 18 мая 1972 года (именно в ней погиб знаменитый эстрадный артист Виктор Чистяков), эксплуатация самолётов была приостановлена. Для расследования причин и обстоятельств аварии, а также оценки всей программы производства и эксплуатации Ан‑10 была созвана Госкомиссия во главе с зампредом военно-промышленной комиссии при СовМине Н. С. Строева, которая включала в себя представителей ЦАГИ , ОКБ-153, ОКБ-240 , ОКБ-156 , Аэрофлота. Комиссия пришла к выводу, что причиной аварии стало разрушение фюзеляжа самолёта в результате усталости металла, что также подтверждается критическим отношением к машине со стороны одного из создателей Е. А. Шахатуни , которая занималась в КБ вопросами прочности; по её мнению, самолёт не был доведен до необходимого уровня надёжности, так как все тестирование на прочность фюзеляжа проводилось в СибНИИА, но не было более тщательного тестирования в ЦАГИ, занятого продувкой моделей КБ Ильюшина и Туполева , а значит не были досконально изучены нагрузки, возникающие при взлёте, посадке, наборе высоты, пробежке и торможении. Заключение о прочности Ан‑10, выданное 5 февраля 1971 года, устанавливало безопасный эксплуатационный ресурс модификаций Ан‑10 в виде 20000 часов и 12000 посадок.

Мнения комиссии по поводу дальнейшей судьбы самолёта разнились. Объективная информация о потерпевшем аварию самолёте (налет на дату - 15483 ч, 11105 циклов) и характер разрушений говорили о том, что причина кроется в длительной эксплуатации, поэтому представители «Аэрофлота» предлагали приостановить эксплуатацию лишь тех Ан‑10, чей налет превышал 10 000 часов, а эксплуатацию остальных продолжить до достижения указанной отметки налетов или возможных конструктивных решений. Позиция и экспертное мнение представителей ЦАГИ заключалось в том, что даже остаточная прочность изученных фрагментов самолёта позволяли продолжить безопасное продолжение полета, а к аварии привела ошибка пилотов, и нужды в остановке и запрете полетов всех модификаций Ан‑10 нет. Особой была позиция специалиста ЛИИ В. П. Васина , настаивавшего на запрете Ан‑10 и в качестве довода приводившего аварию Ан‑10 (борт 8400701) под Ворошиловоградом 31 марта 1971 года, причина которой не была установлена, однако активно обсуждалась версия о вероятности возникновения вибрации по типу элеронного флаттера после регламентных работ на элероне, усугубленного наличием усталостных трещин.

Версия с разрушением цельнолитых компонентов подтвердилась, когда в КБ были разобраны 2 самолёта Ан‑10А (зав.номер 0402501 и 0402605), однако дальнейшие статические испытания на опытном заводе № 49 и последующие 148 полетов с перегрузками показали, что предположительно ставшие причиной аварии элементы фюзеляжа оставались целыми, и их окончательное разрушение произошло лишь через ещё 103 полета.

27 августа 1972 года приказом Министерства гражданской авиации № 32 устанавливалось списание 40 из 67 самолётов Ан‑10 (ещё 11 эксплуатировалось ВВС СССР), а также прекращение эксплуатации Ан‑10 в Аэрофлоте. Приказ Министерства авиационной промышленности № 410 от 5 ноября 1972 года передавал 25 самолётов в эксплуатацию производственным предприятиям для грузовых перевозок (после необходимых конструкционных изменений). В 1973 году такие изменения были произведены лишь для 3 самолётов, а в 1974 году полеты Ан‑10 прекратились. Большинство самолётов ранее были утилизированы, оставшиеся поступили в качестве экспонатов в музеи, учебных пособий в ВУЗы, а несколько стали детскими кинотеатрами - в Киеве (Севастопольская пл., по дороге к аэропорту Жуляны), Самаре (парк Гагарина), Новочеркасске , Комсомольске-на-Амуре , Кемерово (парк «Антошка»). В Харькове в ПКиО «50 лет ВЛКСМ» один из списанных самолётов АН-10 выполнял роль зала игровых автоматов, а кабина пилотов была открыта для экскурсионных посещений. В ВВС АН-10 продолжали эксплуатироваться до начала 1980-х годов (в частности, на аэродроме Клоково в Туле).

Итоги эксплуатации

Регламентные работы на Ан‑10 Харьковского авиаотряда

К 1971 году самолёты Ан-10 перевезли свыше 35 млн пассажиров и 1,2 млн тонн грузов. Тем самым они вышли на первое место в СССР по пассажирообороту . За время эксплуатации по разным причинам произошло 12 аварий и катастроф, в которых погибли 370 человек. А с разработанным и эксплуатируемым в это же время (в период с 1959 по 1973 год) Ил-18 - 51 авария или катастрофа и погибло 1359 человек. При этом Ан-10 эксплуатировался в гораздо более тяжёлых условиях - в книге В. А. Моисеева приводится история, рассказанная неназванным аэрофлотовцем начальнику конструкторского отдела ОКБ-153 Н. С. Трунченкову: «Машины такого же класса, Ил‑18 , садятся на хороших аэродромах и на них меньше шансов для всяких неприятностей, а в случае надобности можно как-то помочь. А вашу „десятку“ мы гоняем по всяким дырам и всегда боимся: чем это кончится?» , далее приводится один из случаев эксплуатации Ан‑10 с посадкой на высохшую после дождей разбитую грунтовую площадку, «сильно смахивающую на тёрку ; боялись за язык и зубы» .

Опыт разработки и эксплуатации Ан‑10 сыграл важную роль в дальнейшей работе КБ и создании транспортного самолёта Ан-12 .

Аэродинамическая схема

Четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым оперением. На всех выпущенных машинах изначально стояли две вертикальные шайбы по краям горизонтального оперения для повышения запаса продольной и путевой устойчивости.

В дальнейшем от этой схемы отказались - в процессе плановых доработок постепенно на всех самолётах шайбы были демонтированы, а для обеспечения продольной устойчивости устанавливались два подкилевых гребня.

Техническое описание

Фюзеляж

Балочно-стрингерный полумонокок круглого сечения. Состоит из 110 стрингеров и 68 шпангоутов . Общая длина фюзеляжа - 34 м, максимальный диаметр - 4,1 м. Технологически фюзеляж разделён на четыре отсека. Первые три отсека состыкованы между собой болтами , хвостовой отсек присоединён посредством дюралюминиевых лент и заклёпок . От носка до 60-го шпангоута фюзеляж герметичен. Остекление фонаря штурмана выполнено из оргстекла толщиной 12 мм, а фонаря летчиков - 18 и 24 мм. Пассажирская кабина разделена на три части: передний, средний и задний пассажирские салоны. В самолёте есть три купе: два между передним и средним пассажирскими салонами, и один в конце кабины. Также между первыми двумя салонами размещаются передний входной тамбур, буфет и багажник, а между средним и задним - задний входной тамбур, гардероб и туалет. Максимальная ширина пассажирских салонов - 3,9 м, а высота - 2,6 м. На левом борту фюзеляжа расположены две пассажирские двери, а на правом - два грузовых люка. Кроме того, имеются пять аварийных люков. Под полом пассажирских помещений находятся: отсек убранного положения передней опоры шасси, передний грузовой отсек, отсек убранного положения основных колес шасси, задний грузовой отсек, три подпольных багажника, доступ в которые осуществляется через люки в полу, и отсек хвостовой опоры.

Крыло

Хвостовое оперение

Свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты, киля с рулём направления, форкиля, подфюзеляжного гребня и двух закреплённых на концах стабилизатора шайб. Площадь горизонтального оперения - 26,1 м², вертикального оперения - 17,63 м², одной шайбы - 4,0 м², форкиля - 3,63 м², гребня - 2,75 м². Рули однолонжеронной конструкции. Площадь руля высоты - 7,1 м², углы отклонения - 28° (вверх) и 13° (вниз). Каждая половина руля высоты навешена на четырёх кронштейнах и оснащена триммером. Площадь руля направления - 7,85 м², углы отклонения - ±24,5°. Руль направления имеет пять узлов навески, на нём установлены триммер и пружинный сервокомпенсатор. Рули, триммеры и сервокомпенсатор выполнены с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Обшивки триммеров и сервокомпенсатора полотняные.

Шасси

Включает четыре опоры: переднюю, две основные и хвостовую предохранительную. База шасси - 9,58 м, колея - 4,92 м. Основные опоры шасси, когда убираются, поворачиваются к оси симметрии самолёта, а передняя и хвостовая - назад по полету. Основная и передняя опоры состоят из: телескопической амортизационной стойки, четырёхколесной тележки (основная) и двух сблокированных колёс (передняя), складывающегося подкоса, цилиндра уборки-выпуска, замков и механизма управления створками. Также в состав основной опоры входит стабилизирующей амортизатор и подкосная ферма. Передняя опора - управляемая, потому её состав дополнен рулевым цилиндр-демпфером и механизмом поворота со следящей системой. Хвостовая опора состоит из щитка, вильчатого подкоса, амортизатора и электромеханизма уборки-выпуска. Все опоры оснащены азотно-масляными амортизаторами. Колёса основных опор КТ-77 размером 1050×300 мм снабжены дисковыми тормозами и инерционными антиюзовыми датчиками УА-23/2. Передние колёса К2-92/1 без тормозов, размером 900×300 мм, они могут поворачиваться на угол ±35° от штурвала либо на угол ±9° от педалей управления. Пневматики колёс полубалонного типа. Давление в пневматиках основных колёс - 6,5 кгс/см, передних - 5,0 кгс/см.

Силовая установка

Воздушный винт

Топливная система

Противопожарная система

Система управления

Гидравлическая система

Состоит из двух независимых систем - правой и левой. Каждая система работает от двух гидронасосов, установленных, соответственно, на правых и левых двигателях . Объём каждой гидросистемы - 60 л. Номинальное рабочее давление - 150 кгс/см². Гидросистема заправляется минеральным маслом АМГ-10. При отказе обеих систем отдельные гидроагрегаты работают от ручного насоса . При необходимости в ручном насосе предусмотрена возможность использования топлива в качестве рабочей жидкости.

Правая гидросистема предназначена для привода закрылков , основной уборки-выпуска шасси, управления передней опорой шасси, питания приводов стеклоочистителей и рулевых машинок автопилота , аварийного торможения колёс и управление нижним аварийным люком.

Левая система служит для привода закрылков , основного торможения колес, флюгирования винтов , управления нижним аварийным люком, аварийной уборки-выпуска шасси и аварийной остановки двигателей .

С помощью ручного насоса можно обеспечить выпуск закрылков , раздельный выпуск шасси, создание давления в левой системе с одновременной зарядкой её гидроаккумулятора , заполнение гидрожидкостью баков обеих систем и её перекачка из одного бака в другой.

Электросистема

Также на борту есть панорамный радиолокатор РБП-3. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.

Пилотажно-навигационное оборудование

Обеспечивает определение местоположения и курса самолёта и полет по заданному маршруту. Пилотажно-навигационное оборудование (ПНО) облегчает пилотирование самолёта в сложных метеоусловиях и ночью. ПНО состоит из электрогидравлического автопилота АП-28Д, гирополукомпаса ГПК-52, дистанционного компаса ГИК-1, астрокомпаса ДАК-ДБ-5, магнитных компасов КИ-13, авиагоризонтов АГБ-2, указателя поворота ЭУП-53, навигационного индикатора НИ-50БМ, барометрического высотомера ВД-10 (либо ВД-20), вариометра ВАР-30-3, комбинированного указателя скорости КУС-1200, термометра наружного воздуха ТНВ-15 и часов АЧХО.

Противообледенительная система

Состоит из воздушно-тепловой и электротепловой систем.

Тёплый воздух отбирается от компрессоров двигателей и поступает в воздушнотепловую противообледенительную систему (ПОС), которая защищает от обледенения носки крыла , передние кромки воздухозаборников мотогондол и воздуховоздушного радиатора системы кондиционирования воздуха , туннели маслорадиаторов. Также тёплым воздухом обдуваются стёкла фонарей штурмана и лётчиков для предотвращения их запотевания.

Электротепловая ПОС защищает лопасти винтов , носки киля , стабилизатора и шайб , приёмники воздушного давления и передние триплексные стёкла фонарей.

Система кондиционирования воздуха

Воздух, отбираемый от компрессоров двигателей , охлаждается в воздушном радиаторе и при необходимости - в турбохолодильнике, установлены в левом обтекателе шасси, далее через коллекторы распределяется по кабине и салонам. Для отопления пассажирских салонов воздух поступает в вертикальные каналы между шпангоутами фюзеляжа и нагревает/охлаждает панели внутренней облицовки салонов. Кабина экипажа отапливается воздухом, подводимым к стёклам фонарей. Система кондиционирования воздуха обеспечивает избыточное давление 0,5 кгс/см² при высоте полёта свыше 5200 м и равномерное распределение температуры в пределах 18-24 °C.

Кислородное оборудование

Обеспечивает кратковременное питание кислородом всех членов экипажа и в случае необходимости - отдельных пассажиров. Рабочие места экипажа оснащены стационарными кислородными приборами КП-24М с масками КМ-16Н. Пассажиры пользуются переносными кислородными приборами КП-21 с масками КМ-15М и баллонами КБ-3, которые во время полёта подзаряжаются от стационарных баллонов КБ-1. При разгерметизации кабины кислородное питание всех членов экипажа обеспечивается в течение 15-20 мин.

Пассажирское оборудование

Пассажирские салоны оборудованы сдвоенными и строенными блоками мягких кресел. Продольный шаг кресел составляет 900-930 мм. Средняя ширина прохода между блоками кресел 410 мм. Спинка кресла - регулируемая. Каждое место оснащено индивидуальным светильником, радионаушником, съёмным столиком и пепельницей. На подлокотнике есть кнопки вызова бортпроводника , включения освещения и радионаушника. В передних пассажирских купе установлены двухместный и трехместный диваны, а в заднем два трехместных. Между диванов находятся откидные столики.

Самолёт оборудован тремя туалетами, два из которых находятся в переднем и заднем пассажирских салонах и один - напротив задней входной двери. Каждый туалет оборудован умывальником, унитазом , ящиком для мусора и шкафчиком для термосов с питьевой водой.

Для размещения верхней одежды пассажиров имеются два гардероба в переднем салоне и один - в среднем. Пассажирские салоны и купе оснащены верхними багажными полками для ручной клади.

Лётно-технические характеристики

Размах крыла, м 38.00
Длина самолёта, м 34.00
Высота самолёта, м 9.83
Площадь крыла, м² 121.73
Масса, кг
- пустого самолёта 31614
- максимальная взлётная 51000
- топлива 10780
Тип двигател 4 ТВД АИ-20А
Мощность, л.с. 4 х 4000
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте 675
- у земли 520
Пререгоночная дальность, км 4000
Практическая дальность, км 2000
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 132 пассажира или 100 парашютистов или 12000 кг груза

Ошибки в конструкции Ан-10, приведшие к катастрофам

С Ан-10 произошёл ряд катастроф (см. ). Самолёт был ненадёжен в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. В первых двух катастрофах при посадке произошли неожиданные резкие «клевки» вниз, привёдшие к столкновению с землёй.

Не менее опасной была заложенная в конструкции ошибка, привёдшая к двум катастрофам под Ворошиловградом и Харьковом . В результате их расследования было установлено, что гибкое крыло Ан‑10 создаёт остаточные напряжения на лонжероне , которые постепенно разрушают его. На лонжероне для снижения веса применялось химическое фрезерование, которое увеличило вероятность создания концентраторов напряжения. Это привело к появлению в лонжероне усталостных трещин. Было принято решение о прекращении в 1973 году эксплуатации на линиях «Аэрофлота » всех самолётов типа Ан‑10. В ВВС и в предприятиях Министерства авиационной промышленности самолёты ещё летали некоторое время. Затем большая часть самолётов была пущена на слом, некоторые были установлены в различных городах СССР как памятники или просто на детских площадках. В частности, в Куйбышеве в парке имени Юрия Гагарина самолёт Ан‑10 был переоборудован в детский кинотеатр «Антошка» , а впоследствии в 1992-1993 годах разобран на металлолом. На Ан‑12 , выпущенных позже и допущенных к полётам, были установлены датчики на лонжерон; отдельные Ан‑12 продолжают летать в настоящее время.

Модификации

Ан-10А - с удлиненным фюзеляжем и с двигателями АИ-20 А, а затем АИ-20 К. Машина выпускалась сначала на 89 и 100 пассажирских мест, впоследствии их число было доведено до 118, потом и до 132.
Ан-10Б - с обновленным радиооборудованием и измененной компоновкой салона, вмещавшего до 118 пассажиров.
Ан-10В (Ан-16) - с удлиненным на 6 м фюзеляжем , вмещавшим до 174 пассажиров. (Проект)
Ан-10ТС - военно-транспортный , грузоподъёмностью 14500 кг, способный десантировать личный состав ВДВ в воздухе.
Ан-10Д - увеличенной дальности (Проект). Использование свободных отсеков крыла для размещения баков с горючим повышает дальность полёта до 3650 км. Но проект так и остался на бумаге.

Катастрофы

Всего было потеряно 12 самолётов Ан‑10, при этом бытует мнение, что причиной этих катастроф был отказ техники, однако исследования обстоятельств аварий также говорят о присутствии человеческого фактора:

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
16.11.59	11167	Львов	40/40	Сорвался в пике при заходе на посадку, предположительно - обледенение крыла.
26.02.60	11180	Львов	32/33	Самопроизвольный срыв в пике при заходе на посадку из-за обледенения крыла.
27.01.62	11148	Ульяновск	13/14	Разбился через 3 минуты после взлёта в результате выключения двигателя № 4 вследствие ошибки курсанта Ульяновской ШВЛП.
28.07.62	11186	у Сочи	81/81	Столкновение с горой в результате ошибки диспетчера.
08.02.63	11193