Преглед на ветроходните кораби, построени на базата на стари фабрично произведени лодки. Лодката, на която Верешчагин експлодира във филма „Бялото слънце на пустинята“, е построена в Астрахан. Каспийски платноходки, задвижвани с витло

До 1949 г. ВМС се състоеше от шестнадесетвесела лодка, построена от морската фабрика в Кронщад. Конструкторското бюро на завод № 5 има за задача да коригира проектната документация за неговото производство и да осигури инсталирането на дизелов двигател на дългата лодка, а заводът да изгради дълга лодка и да проведе сравнителни тестове. Всичко това е направено през ноември 1949 г. в Ленинград.

Във всички отношения, BM-16, такова име е дадено на нова лодка, построена от завод № 5, не се различава от своя прототип и в някои отношения дори го надминава, тъй като има леко подобрени контури и стационарен дизелов двигател. Вярно е, че когато се движеше под греблата, лодката на Кронщад беше по-лека поради липсата на витло.

Що се отнася до работата на старта под двигателя, тестовете показаха, че метеорологичните условия не позволяват да се използва пълната мощност на двигателя. По този начин, когато морето е бурно в шест точки, с пълния ход на изстрелването срещу вълните или под остър ъгъл към тях, има силно образуване на пръски и заливане на носа. В резултат лодката взема значително количество вода, с която дренажните средства не могат да се справят. Това ви принуждава да забавите или намалите полезния товар.

По този начин комисията за провеждане на държавни тестове на главни проби на гребни ветроходни и моторизирани кораби установи, че експлоатацията на лодката без ограничения на скоростта с пълен товар от 52 души е възможна само когато морето е 3 точки. Когато морето е бурно на 4 точки, натоварването трябва да е 26 души със средна скорост, но при гребане 39 души могат да бъдат в старта.

Комисията единодушно стигна до заключението, че очертанията на спасителната лодка, предназначена за движение под гребла, не са адаптирани за инсталиране на двигателя и препоръчва да се разгледа въпросът за снабдяването на новопроектирани кораби вместо отворени дълги лодки с работни лодки с настилен нос и контури, съответстващи на очертанията на моторни лодки.

Ако проследим нарастването на тонажа на следвоенните кораби в сравнение с дореволюционните, получаваме следната картина: леките крайцери от типа Светлана са около 6800 тона, леките крайцери от проекта 68 са около 18 000 тона, разрушителите от типа Новик са около 1300 тона, разрушителите от проекта 956 са около 8000 т. Същото може да се каже и за най-големите оперативни кораби: линейни кораби от типа „Севастопол“ около 23 000 тона, тежки самолетоносачи на крайцери по проект 1143,5 около 55 000 тона.

Подобно увеличение на тонажа през XX век не може да не постави нови изисквания за корабните плавателни съдове.

Увеличението на тонажа и числената сила на флота наложило да се държат някои от корабите на пътното платно на известно разстояние от брега, особено след като това ставало при дълги пътувания. За ускоряване на оборота на корабните плаващи съоръжения

Работна лодка M70 в движение под двигателя

При комуникация с брега се изисква тяхната повишена морска годност, товароносимост и скорост.

За да се разрешат този и подобни проблеми, в края на 1949 г. беше решено да се инсталира стационарен бензинов двигател на десетгодишен яла (Ял 10). Монтаж на двигател с обем 50 литра. от. произведена на работна лодка Ял 10 фабрика номер 23 и през февруари-март 1950 г. в Севастопол провежда своите тестове.

Според резултатите от тестовете на яхтата под гребла беше очевидно, че нейните характеристики на шофиране в сравнение със серийните яхти Yal 10 се влошиха поради факта, че се появи витло, което създаде допълнителна устойчивост на движение, а поради инсталирането на неподвижен двигател се появи допълнителен товар и броят на гребците намаля ...

Излизането на морски изпитания се извършва с морско състояние от 3 точки, с пълно натоварване от 25 души, под мотор без ограничение на скоростта. Този изход показа, че при пълна скорост ревът има тенденция да се забива в идващата вълна и разпръскването е толкова силно, че при тези условия ревът не може да се задейства. С намаляване на броя на хората до 14 души и леко намаляване на скоростта, операцията става възможна. Изходът на теста в състава на петима души с морски вълни до 5 точки, с поривисти и поривисти ветрове, добави силни удари към идващите вълни до интензивно разплискване с пълна скорост. Когато yala се движеше по вълните, въздействията изчезнаха, но интензивността на разплискването и смазването от вълната не намаля. Намаляването на скоростта подобри цялостната ветроходна среда.

Така комисията за провеждане на държавни изпитания на главни проби на гребни ветроходни и моторизирани кораби установи, че експлоатацията на яхта без ограничения на скоростта с пълно натоварване от 25 души е възможна само когато морето е бурно до 2 точки. В случай на морска грапавина от 3 точки, натоварването на хората трябва да бъде 12 души, когато плават под мотор или на гребла.

Общите заключения на комисията по отношение на контурите са подобни на заключенията, направени от резултатите от тестовете на изстрелването на мотор BM-16.

Комисията разреши временната конструкция на лодката 51l 10, докато тя не бъде заменена от корабната работна лодка KRM-10, която по това време се строи в завод No5.

При проектирането на корабна работна лодка, комисията препоръча да се увеличи разклонението на носа, да се увеличи надводният борд и отвесът в сравнение с тестваната лодка Yal 10.

Всички коментари на комисията и опитът, натрупан при тестване на лодката BM-16 и лодката Yal 10, трябва да бъдат взети предвид при изграждането на лодката KRM-10, завършена до края на 1950 г. Но поради липса на време или поради невъзможността да се преодолеят уменията, придобити през годините на създаване на лодки, тези препоръки не бяха взети изцяло предвид от дизайнера.

През ноември 1950 г. строителството на лодката KRM-10 е завършено. Главният дизайнер на новата лодка беше Д. А. Черногуз. Тази лодка е проектирана и построена по поръчка на TsKB-53 (Severnoye PKB) и е предназначена за инсталиране върху разрушители по проекта ZObis. Но основната идея беше да се създаде на борда работеща лодка с висока морска годност с дизелов двигател за корабите на ВМС и така, че повдигането на такава лодка на борда на кораба-носител да може да се извършва със стрела или с помощта на данъци.

Тестовете на лодката KRM-10 започват в Ленинград и Кронщад, но поради ледените условия през януари 1951 г. те са прехвърлени в Лиепая, където са завършени през март 1951 г. Резултатите от теста бяха разочароващи, лодката, вместо плаваемост от 5 точки, както се изисква от техническата задача, показа плаваемост от 2 точки.

Когато лодката излезе на тестове с морско състояние от 4 точки и половината от броя на пътниците (13 души), се наблюдава интензивно пръскане и заливане на носа, а по време на изоставането към вълната, такова наводняване на водата през страната на лодката, че тестовете трябва да бъдат спрени. В такава ситуация не можеше да става въпрос за тестване на лодката при петточково вълнение с пълно натоварване (25 души).

Според заключението на комисията експлоатацията на лодката с пълно натоварване и без ограничение на скоростта може да бъде разрешена само когато морето е 2 точки, но такава лодка, поради такава ниска плаваемост, не може да бъде приета от корабите на ВМС като моторна работна лодка.

За да се отстранят установените недостатъци, на базата на съществуващата лодка KRM-10 беше предложено да се изгради модел лодка с увеличен надводен борд и палубен лък. Това беше направено. И с тези промени в дизайна бяха извършени многократни тестове за плаване на море на 4 точки. Сега резултатите от тестовете бяха много по-добри, лодката седеше на вълната задоволително, не изпитваше удари, разплискването беше съвсем приемливо и нямаше наводнение.

Такава картина се наблюдава във всички режими на работа на двигателя, но в същото време се появява забележима вибрация на корпуса на лодката. В допълнение, увеличена височина на дъската

KRM-70 лодка с увеличена странична височина a, палубна, т.е.

Тя напълно изключи възможността да работи с гребла и на лодката имаше 10 и още две резервни.

В този случай се оказа вече само моторна лодка, но с елементи и оборудване, характерни за гребната лодка, и такава лодка не можеше да бъде допусната в експлоатация. Всичко стигна до факта, че трябваше да се откажат от греблата и да се фокусират само върху моторна лодка.

И комисията взе решение - ЦКБ-5 трябва да проектира, а завод No5 да построи корабна моторна работна лодка, подобна на макета KRM-10, да вземе предвид всички недостатъци, разкрити по време на тестването на тази лодка, и да я представи за нови цялостни тестове.

Това е раждането на първата вътрешна корабна работна лодка от проект 386, а Х. А. Макаров е неин главен конструктор.

Тестовете на нова работеща моторна лодка по проект 386, проектирана и построена съгласно резултатите от тестовете на лодката KRM-10, приключиха през ноември 1951 г. Това бързо създаване на нова лодка беше улеснено от факта, че основният двигател и липсващото компонентно оборудване бяха взети от прототипа на лодката KRM-10, което значително намали строителния цикъл. Като цяло комисията беше доволна от резултатите от тестовете, но морските изпитания не преминаха напълно гладко. В процеса на тестовете за морска годност при морски вълни от 5-6 точки при движение срещу вълните с пълна скорост, разплискването беше толкова силно, че беше необходимо да се намали скоростта. В резултат на това морската годност на лодката без оперативни ограничения беше определена на 4 точки.

Комисията също така отбеляза повишени вибрации на тялото и препоръча да се замени двуцилиндровият с четирицилиндров със същата мощност.

Това беше направено на военноморски лодки. След това лодката беше препоръчана за серийно строителство като бордова работна лодка за кораби от втори ранг и получи индекс 386K. Във флота тази лодка се оказа с дълъг черен дроб, имаше водолазна модификация 386В и беше в процес на изграждане повече от 10 години, докато не беше заменена от по-усъвършенствана лодка от проект 338.

Но не само флотът е проявил интерес към тази лодка. Първородният от следвоенното корабостроене на морски транспорт в СССР е морския танкер Project 563 с товароносимост 10 000 тона, а лодката Project 386 е монтирана като спасителна моторна лодка по този проект. , и имаше някои промени в дизайна.

За да се осигури непотопяемост, бяха осигурени 15 въздушни месингови кутии, разпределени по дължината на лодката, отстрани бяха монтирани спасителни линии, а в подводната част имаше килове-парапети. При условие, че са доставени подходящи

SS6 проектна корабна работна лодка

Подходящ за спасителни лодки, включително гребла, платна, запаси от вода и храна, аларми и други необходими предмети. Тази лодка беше индексирана 386T.

През 1954 г. по индивидуална поръчка се планира да се построят индивидуални пътнически кораби по проект 728P на базата на морски фериботи. SKB-5 получи техническо задание за разработване на технически проект за моторизирана спасителна лодка за тези кораби.

След задълбочено проучване на въпроса, специалистите на SKV стигнаха до заключението, че заради две лодки, които бяха предвидени в техническото задание и по технически характеристики, почти напълно съответстваха на лодките от проекта 386T, не си струваше да започнете нов дизайн и конструкция. За този кораб беше препоръчана лодка от проект 386T (за проект 728P индексът на лодката е 386P) и въпросът беше приключен по този въпрос.

От началото на 50-те години започва изграждането на леки крайцери по проекта 68bis. Техните предшественици, крайцерите от Проект 26, са имали шестнадесет моторни лодки с бензинов двигател като работни лодки. Дойде време новите крайцери да построят нови плавателни съдове, тъй като изискванията за скорост, плаваемост и товароносимост продължиха да диктуват условията им.

Вече имайки опит в изграждането на корабна работна лодка по проект 386K, SKB-5 започва да проектира нова корабна работна лодка за кораби от първи ранг. За разлика от лодките от проекта 386K, лодките за кораби от първи ранг започнаха да се наричат \u200b\u200bголеми военноморски работни лодки, а за кораби от втори ранг - малки.

Едно от условията за проектиране на новата лодка беше изискването за взаимозаменяемост по отношение на размерите и теглото на повдигане на дългите лодки с моторни лодки, инсталирани по-рано на борда на кораба.

Водещата голяма корабна работна лодка от Проект 387 е построена през 1955 година.

Техническото задание беше изпълнено: размерите на лодката съответстваха на размерите на предишните дълги лодки, пътническият капацитет беше до

Силует на голяма морска работна лодка от проект 3S7 (77,0 м. 77,5 т, 22 к.с. от около 7 възела)

80 души, товароносимост до четири тона, морска годност до 5 точки и дизелов двигател.

Също така беше забележително, че тези големи и малки корабни работни лодки по проекти 387 и 386T са последните работни лодки с дървени корпуси, построени в предприятието.

Започва периодът на въвеждане на нови материали - стомана, леки сплави и пластмаси.

Правим многобройни снимки,

Тимур се заинтересува от времето на подводницата

И със сонди (№ 7) за проверка на хлабините

Ние като собственици на земя се интересувахме от детайлите на ежедневието. Включително в тоалетната

Спасителният водолазен костюм, споменат във филма "72 метра". Не забравяйте, Маковецки: „И по размисли, по размисли“

И работещ водолазен костюм

След тъп път - по лицата има оживление

Придвижваме се към Пудож. Нямаше такова нещо ... зареждането с гориво на нашия пепелацев в Лукойл, намиращ се в другата посока от изхода, от който се нуждаехме, отне още 40 минути.
Но видяхме шлюза. бързо и чрез мрежата.

Пудож, Медвежьегорск, пътят се ремонтира много интензивно. Сред нас е експертен дизайнер на пътни конструкции, поради което по пътя можем, като на екскурзия, да задаваме всякакви въпроси относно геотекстила, трошения камък, пътното оборудване и хидравличните конструкции.

В Медвежка отново зареждане с пълен резервоар. Опитваме се да разберем за местата за хранене от местните жители, но напразно. Изглежда, че всички там не са местни, преминаващи. Хората сипаха пълни резервоари в очуканите си L200 и няколко 100-литрови кутии отзад. След това се качваме на P-21 "Cola". В това пространство на тундрата се размазват километри. Изглежда, че сме изминали 500 км, но не ... само 150. Чрез радиото Ci-bi разбираме дали „е далеч преди обяд“: шофьорите на камиони бяха доволни, на 200 километра до най-близката механа. Това е нейният живот в трансфер - от столова в столова. Селища изобщо по пътя. Само маншетите на Segezha, Belomorsk, Kem ... В Kem и Kem, разбира се, не зареждаме с гориво, както се препоръчва във всички доклади за пътуване.
На парни солариуми стигаме до Лухи. За благоприличие 15 литра флопираха, за да не изсъхнат. В селския магазин купуват продукти за вечерта. В селото младите хора ни изпращат с нелицеприятни погледи, очите им измиват нашите ремаркета, което може да бъде печелившо. Сигурно си мислеха, че ще спим наблизо. Връщаме се към магистралата и потегляме на няколко километра обратно към езерото. Задна

Не се очаква залез. Бира с риба. С мъка намерихме място за две палатки за мен и Иля. Нашите собственици на автомобили спят в колите си по пътя. Имат аклиматизация, плавен преход от домашно легло към постелка за палатка. Аз спах добре. Сутрин, енергично покачване, измиваме се, измиваме зъбите си с очи с езерна вода. Въпреки това ... извън +6 водата в езерото е с няколко градуса по-топла. Закуска на бензиностанцията на кръстовището Loukhi - A-136. Лицата блестят, очите блестят - почти сме в началната точка. Всеки иска да скочи на мотора възможно най-скоро. Обаждам се на Александър Борисович, уговорете посещението ни с нощувка в Тоня Тетрина. Очакваното време на пристигане е "около 18.00". Линии от братя, връщащи се от "Мотобухта", се простираха към тях. Някой има изражение на лицето си - „Мото“, докато друг все още не се е отдалечил от „Бух-ти“. Минаваме, спирайки да завързваме панделки, при марката на Северния полярен кръг. Е, мамка му ... Стотици езически сеиди, панделки, остатъци и дори маратонки по клоните. Накарайте глупак да се моли с една дума.

По обяд караме в Кандалакша. Купуваме допълнителни нужди в магазина, обядваме потни, за да не се връщаме към хранителния въпрос за днес. В този магазин несръчни личности изпод якето предлагат избор от смартфони, таблети, лаптопи и т.н. Внимавайте там!
Паркинг на улицата. Защитниците на Арктика, които преди това, гледайки картите, забелязах за лагера на нашите автомобили с ремаркета, се оказа наказателен паркинг. Първо, те посочиха някаква прекомерна цена за 2 коли с ремаркета. Но когато видяхме, че се обръщаме, свалихме цената до 150 рубли / ден за съединение. Ние сме съгласни. Те свалиха моторите си, облякоха дрехите си, затвориха чантите си, потеглиха към бензиностанция. И тогава бях в културен шок. Сложих пистолета в резервоара WRR, отиди да платиш. Момичето от Statoil, виждайки видимо преминаващата ми физиономия, любезно обяснява: първо се пълнят и след това плащат. Разбирам, че столицата не е местна, а финландската граница е близо ... Но това не смекчи изненадата ми, че „попълнете я, след това платете“, първо я изпробвах не в родния ми Татарстан с неговата Tatneft.

Жена пазач на специален паркинг с интерес погледна нашата трансформация от четири на две колела. Задавах въпроси. Тогава тя каза, че година по-рано мотоциклетист от Новгород е загинал на пистата. Те имат мотоциклет „като вашия, но по-сериозен“ и оборудване под сепарето. Тя каза, че родителите току-що са дошли да вземат тялото на сина си от моргата, но никой не е дошъл да вземе мотоциклета и те не са знаели какво да правят с всичко това. Тя предложи да отиде до килера и да види. Не много за започване на пътуването, ние мълчаливо игнорирахме нейната оферта ... Тогава попитах дали имаме огнестрелно оръжие и риболовно оборудване с нас, според нея „тази сутрин се обадиха - рибите отидоха, а мечките тук през нощта се разхождат из града между кофите за боклук“. Със снизходителна усмивка казахме, че нямаме нищо със себе си (и ако имахме, биха ли казали). А мечки ... ами и ние си имаме мечки вкъщи.

Бяло море такова, каквото е

Изкачихме първия хълм.

По-рано вече чух, че в Кандалакша се провежда състезание по спускане с планински велосипеди, вероятно от тази планина. Прекрасна гледка към залива Кандалакша. Освен това, отлична асфалтова лента ни пренесе през селата, които познавахме от книгата на Никитин: Лувенга, Колвица. Спряхме на езерото Колвицкое.

Ние имаме първата жертва на местните духове. По-големият брат Тимур, развивайки дръжката на газта, хвърли камъче направо в фара на по-малкия си брат Артър. Ситуацията ми е до болка позната. В Казахстан попаднах под огън и улових камък в стъклото на фаровете. На брега на езерото Артър залепва фара с импровизирани средства. Това фенерче няма да е полезно тук, но при пристигане ще трябва да го смените.

Слънцето грее, духа силен вятър, а на езерото има доста сериозни вълни. Напихме се малко в пясъка, затоплихме се от асфалта и тръгнахме към Умба. Там, в Роснефт, към резервоарите бяха добавени около 6, около 5 и около 4 литра. Реших засега да не пълня консервата. Целта за днес е Тоня Тетрина, особено понеделник и там има малко гости; за нас има празни места. Бяхме толкова уморени от Рубилов в кола с форма на стол с изпъкнали очи, че искахме да се търкаляме весело. Решаваме да тръгнем не по асфалт, а да преминем през полуостров Турий по пътеки и пътеки. Пътеката беше доста забавна.

Трябваше да се потим и да се обърнем в търсене на правилната посока, накрая изскочихме до природен резерват Кандалакша (имаме такъв трик - воля-неволя да се изкачим през точка G (уточнявам, НЕ „G“) на забранени места, където никой не чака появата ; особено в първия работен ден от седмицата).

Но върху камъчетата мускулите запомниха истинското си предназначение, в главата ми се появиха мисли какво и в коя посока да се извие вечер в настройките на окачването за тази област. В родния ни марийски пясък обичам да затягам предния край почти до много силно.
Разбира се, като си намокрихме краката, изцапахме се, грабнахме трофей и забравихме за снимките, пристигнахме в Тоня Тетрина вместо обявените 18.00, по-близо до 22.00. На 500 метра от Тони, Спиритс, използвайки камък по пътя, вземете лявата подножка на пилота от Илгиз от неговия Yamaha TTR250 Open Enduro. Освен това, заедно с месото от рамката. Рамката на титъра зее с разкъсване. Илгиз "на един крак" достига до основата. Необходимо е да се вари и снажда. Но това е всичко утре.
Александър Борисович, би могло да се каже, вече не ни чакаше.

Тримата се заселиха в хижа Помор, братята - в хижата на Лаповете, като казаха, че не мирише толкова силно на риба (е, какво друго може да мирише в локализацията, където „рибният ден“ е 7 дни в седмицата).

Цветно разпръснати скобите-каски-чорапи около хижа Помор,

разточи спални чували по кошчетата и отиде да вечеря. Супа от риба от сьомга, херинга за втората, пушена сьомга за бира, след това са използвани запаси от ракия. Вълшебна вечер. И отпред е баня. Пристигнахме в Тоня при максимален прилив и докато вечеряхме, приливът започна. Двама "рибари" от нашата група отидоха да си разкарат на ластик.

Отидох сам до банята. Същата вечер душата и тялото ми напускаха един друг, след това се връщаха, докосваха се, отново се отблъскваха един от друг. Вкусовите рецептори организираха тежка битка със съзерцателния сектор на тялото ми, който сега е по-хладен и приятен. Потапянето на тялото се изпари след банята в Бяло море и съзнанието ми изплува изобщо, дали това се случва с мен в действителност, или е мечта ... или може би е снежна зима и аз просто мисля за това пътуване? .. Но Тимур и Артър се присъединиха към процедурите за баня , и всичко се повтаряше отново и отново. След като заминаха за „половин час“, след 2 часа 40 минути, рибарите се върнаха със сьомга, треска и камбала. Също така тяхната плячка беше някакъв вид риба, която Иля и Илгиз дори не смееха да докоснат с ръце. Те го свалиха от куката на въртящата се пръчка ... с клещите на Leserman  От думите им рибите се надуха и вибрираха като телефон, който звъни на тишина. Вече на брега, Дима, страхотен човек, син на Александър Борисович, все още принуди рибарите да осъществят пряк контакт с тази плячка и да я вземат в ръцете си. Илгиз отиде да почисти рибата и на сутринта я пушихме.

По-късно ще разберете какво се е случило с тази пушена треска. И след това - отново банята, водораслите, тишината и тази неописуема миризма на сол на брега ... Толкова много четох за него като дете, но никога не го усетих. Нито Черно море миришеше на сол на различните му места, нито Каспийско, нито Аралско, нито Азовско, нито Средиземно море ... не мирише на сол, това е всичко. Соленият бриз не ми гъделичка носа. Или носът не е такъв, или писателите изостават ... Но Бело море мирише. Гъделичкане. Играе с няколко нюанса на соленост, в зависимост от приливите и отливите. Ако грее слънце, откритите водорасли много интензивно започват да изсъхват и излъчват, извисяват се със сол. При облачно време концентрацията на сол във въздуха е напълно различна. Вдишах тази миризма и не ми писна. Курортът в посока "Ухо-гърло-нос" - в най-чистия си вид.
Паралелно с нас в Тон отседна сериозен мъж от Санкт Петербург, на „Тундра“. Той имаше конкретна задача - да хване сом. Но тази вечер се провали. Но проведохме интересен разговор. Нощта напълно изчезна, светлина е.

Причината ни не мирише на сън и се разхождахме почти до 4 часа сутринта.

Чрез сън чух как рано сутринта се приготвих и заминах за Умба Илгиз. Там той беше заварен парче стоманен крепеж с опора за крака към рамката. Той се върна, когато нашата евскурия вече беше в разгара си. Закусихме с богата супа от сьомга. Наблюдавахме ледоразбивач, минаващ в далечината, кула на подводница,
а също така за момент Белуха, беломорски кит, се появи на 25-30 метра от брега. Тогава Дима ни направи отлична екскурзия из Тон. Няма смисъл да го преразказваме, особено след като артефактите трябва да бъдат докоснати, претеглени с ръце и изпробвани. Много е направено като точно копие на приборите на Lapps, но има и естествени антики, които са оцелели и до днес.

Това си струва един шведски меден чайник от 17-ти век, който все още се използва в Тон. В параклиса на Варлаам от Керецки - на стената има карта от подводницата Курск, от кабината на капитан Колесников. Овъглени по краищата, със следи от дълъг престой във водата. Сърцето ме болеше, когато сега си спомних за преживяното от тази трагедия преди 15 години.
Благодарихме на бащата и сина Комарови за приема, екскурзията, но малко добро. Така че съвестта измъчва. Започнахме пътуването си с луксозни условия: нощувка в уютна хижа, сауна, вечеря с три ястия. С Иля отидохме да разгледаме останките от самолет, паднал наблизо по време на Великата отечествена война. Отчасти те се намират само на няколко десетки метра от Тони, едва навътре в гората.

Александър Борисович ни предупреди да отидем по-нататък, каза, че току-що е видял мечка. Двамата с Иля се спогледахме, очевидно тук имат специална туристическа ориентация - да плашат с мечка. Но те не отидоха в гората, те събираха дърва за огрев наблизо.

Междувременно приливът започна. Трябва да побързате да карате към Кузомени колкото е възможно по крайбрежието, на някои места по време на отлива.

Отлично сцепление, има препятствия, но разбира се, без запушвания на дървета. По-добре е да избягвате някои локви. тук дълбочината на една грозна локва може да не отговаря на нашите плоски очаквания. На някои места трябва да излезете на асфалта, за да прекосите големи реки, но почти винаги веднага след моста можете да се върнете на бреговата линия.

Навсякъде има остатъци от стари мрежи, които се стремят да се навият на главините. И навсякъде има останки от карби ... заслужава да се спомене за тях отделно. Карбас е построен съвестно (как иначе, ако е хляб и му е поверена съдбата в морето). И когато изцяло се развали, никога не беше демонтиран за „резервни части“, останките не бяха изгорени. Старите карбаси стояха в тон на сушата и умираха от естествената си смърт от природен феномен... По пътя децата, които са израснали, са се научили на него: устройството на карбас, отчасти как да се управлява и просто са играли в него. Карбас - той е жив, той е член на семейството. Ако не се лъжа и сега все още има няколко артели на Бяло море, където те строят карби по старите рисунки на прадядо.
Не взехме аметистите, защото като омагьосани шофирахме по крайбрежието. Крайбрежие на морето. Абсолютно безлюден. Всичко е твое. Станете където искате. А брането на аметисти на нос Корабъл изглежда незаконно или поне ниско.

Пясъците на Кузомени не впечатлиха. Звучи като масло, но „пясъкът е пясък и в Африка“. Карахме до устието на река Варзуга. В точката на сливане с морето - местообитанието на посещаващите любители на риболова. Паркират коли в рамка от най-различния ценови сегмент и с регистрационни табели от Кьониг до Новосиб. Имах някои емоционални надежди за това място, но бях доста разочарован. Претъпкан, оживен. С една дума - риболов. Побързахме да напуснем Кузомен.

Това не е толкова лесно да се направи, пясъкът не се отделя. С напрегнат рев на двигателя, няколко падания, се отправяме към боровата гора. Но дори там пясъкът не свършва дотук. Не така, че той ни смути или изплаши, те просто излязоха от навика му.

Спираме за през нощта на неназовано езеро между Кузоменя и Варзуга. Има място за лагерен огън, достъп до прясна вода. Сварете го, няма проблем. И накрая, ние сами приготвяме вечеря на горелките. Караме чай с меденки, направихме огън за димна завеса от потенциални извънземни от гората. Спах прекрасно на мъха. Забелязваме, че активността на мушиците намалява с около 23.30 ч. Ние се приспособяваме към техния „график“, за да имаме относително удобни вечерни събирания. Беше положителен ден. Без дъжд, дъжд и топлина. Какво ви трябва за офроуд пътуване.

„Верещагин, остави старта - ще избухнеш!“ Един от най-драматичните моменти на филма „Бялото слънце на пустинята“. Това е последвано от грандиозна експлозия ...

Корабът, заснет в този филм, всъщност е построен много по-късно от събитията, описани във филма, но въпреки това може да се счита за исторически точен. Такива кораби плавали в Каспийско море от древни времена и били универсални. Те са били използвани за превоз на хора и стоки, като риболов и патрули. В зависимост от предназначението те биха могли да се различават в някои структурни елементи; сред тях бяха както ветроходни, така и ветроходни (в началото на XIX - XX век). Дължината им варираше от 9 до 20 метра. По-големите бяха по-рядко срещани, но според разказите на баби и дядовци те бяха построени с дължина над 30 метра. (Изпращаме ви снимка на модела на каспийската „реюшка“, като един от прототипите на кораба по проект 330, който е заснет във филма. Моделът е направен в корабостроителницата на С. М. Киров в Астрахан през 1980 г. от най-добрия плазовик и дизайнер на оформлението на завода - Тимошечкин Г. .P.) Въпреки това контурите на корпуса, съотношението на размерите и структурата на корпуса бяха запазени.

Те продължиха да ги изграждат след революцията; и когато след войната за риболовния флот на Каспия са били необходими риболовни и транспортни кораби, никой не се съмнявал как трябва да изглежда. Напредъкът на корабостроителната индустрия засегна само факта, че комплектът от тези кораби беше стомана, но външната обвивка остана дървена за дълго време. Те започнаха да правят комплект стомана, защото цената на дървото стана по-висока от стоманата. Хората ги наричаха „композити“ или сейнери, което, строго погледнато, не беше напълно вярно. Корабите бяха много успешни и имаха изключителна морска годност. Дори когато започнаха да строят изцяло стоманени съдове, първоначално (проект TsPKTB "Kaspryba" № 1407) те просто копираха контурите и оформлението на "композита". По време на основен ремонт "композитите" бяха използвани за замяна на дървената облицовка със стомана. Изненадващо, поне един такъв кораб е оцелял и до днес, макар и в силно модифицирана форма (вероятно е бил използван като служба и екипаж). Снимахме го в една от корабостроителниците в Астрахан.
И така, "родословното дърво" на кораба изглеждаше по следния начин:
Прототипи:
- релса - смесен плавателен съд с дължина 10-13 метра. Носено предно и грот с коси платна. Екипажът е от трима или четирима души.
- Рибница - кораб със смесена навигация (река-море) с дължина от 12 до 20 метра. Плаване или ветроходен мотор. Като правило имаше една мачта с наклонени платна (ветроходното оборудване може да бъде различно, както и броят на мачтите).
През 1946 г. в корабостроителницата „С.М. Построен най-малко 650 единици. Външно корабите се отличаваха с наличието на товарна стрела върху сейнера и разлики в навигационните светлини. Последната модификация на плавателния съд е проектирана от TsPTKB "Kaspryba" (проект 1407) има стоманена обвивка.

Основни характеристики:

Обща дължина - 19,47 m
Дължина между перпендикулярите - 17,4 m
Максимална ширина - 6,2 m
Дълбочина сред кораби - 1,95 m
Чернова при зареждане:
- нос - 1,44 m
- кърма - 1,53 m
Водоизместимост - 85 t
Товароносимост - 26 т
Екипаж - 6 т
Автономност - 10 дни
Клас на морския регистър - "R 4/1 C (Каспийско море)
Основен двигател - S4DV 224 (или 4NVD-24) - 80 к.с.
(в ранните дни беше възможно да се намерят 50 к.с.)
Скорост - 7,5 възела
Тяло - стоманен комплект, дървена ламперия,
система за набиране - напречна
Бордовата къща и предпазителят за носа са дървени.

Кормилната уредба е ръчна. Брашне - ръчно. Котвите на Матросов - 2 × 75 кг. Анкерни вериги - 2 × 75 м, калибър 17 мм. Тежък спасителен сал за 5 души Товарна стрела - 0,5 т (само на сейнер). Риболовен шпил със сила на теглене от 0,5 - 1 т (само на сейнер). Генератори - 1 × 1,5 и 1 × 4,5 kW с напрежение съответно 25 V и 110 V. Стоманено витло с три остриета с диаметър 880 мм, стъпка 540 мм, съотношение на диска - 0,51, диаметър на вала на витлото - 78 мм. Компресия на хладилен агрегат UM-2FV-8/4, хладилен агент - фреон 12, температура в трюма - от 0 до -2 ° (само за 330R).

Оцветяване:
Корпусът е катранен в черно, водолинията не се е счупила, палубата е дървена (борова), боядисана, рулевата рубка е дървена, боядисана в бяло. Понякога дограмата и вратите на рулевата рубка не бяха оцветени, а наситени с горещо изсушаващо масло. Мачти, дворове, товарна стрела - боядисани дървени. Болардите, патиците са черни. Шпилите бяха боядисани или в черно, или в топка. Кормилните части са черни. Отработените газове и комина са черни. Вентилационните глави са бели или (по-рядко) сферични.
Плетени калници от естествени въжета. Автомобилните гуми често се използват като калници. На носа на фалшборда беше нанесен страничният номер, по-рядко името (във филма калниците от гумите бяха скрити и страничният номер беше боядисан).

Тази яхта е построена от Ю. В. Холопов от Ленинград. Тя е базирана на стара лодка, построена в Новая Ладога, намерена на брега на Средня Невка. Лодката, въпреки своето плачевно състояние, беше напълно подходяща за Ю. В. Холопов както по контури, които отговаряха на изискванията за скорост и кълняемост на вълна, така и по размери (по-дълги от шест весла на около 1,5 м, което значително разшири възможностите за оформление).

Ремонтираният корпус претърпя само незначителни промени: страната беше повдигната на 70 мм, върху стъблото беше поставена декоративна рамка (от алуминиева сплав), която в същото време играеше ролята на опора за бушприт. Лодката беше настилана, бяха оборудвани надстройка и самоотводняваща се кабина. Тялото с клинкерна обвивка се поставя със стъклен плат в два слоя (три слоя отдолу). Освен това по кила беше положен допълнителен слой фибростъкло и слой фибростъкло, а в средната част на лодката - две дъски с дължина 40x150 3 м. Тези дъски, монтирани с лицето до дъното близо една до друга и фиксирани през кожата към рамките с месингови болтове с диаметър 8 мм, служат като възглавница за фалшиви опори за кил. Рамките в тази област са подсилени с дъбови наслагвания и ъгли, огънати от 3 мм стоманен лист.

Интерес представлява дизайнът на самия фалшив кил и профилирания волан. Фалшивият кил е направен от заварена стомана с дебелина 2 мм; опростената му форма е фиксирана от хоризонтални подпори. Подметката е изрязана от лист с дебелина 10 мм и има отвор за баласт (олово). За закрепване към комплекта се използват болтове с диаметър 10 и 12 мм.

Основата на волана е плоча от леки сплави (дебелина 8 мм), върху която са нанесени дълбоки следи и са фиксирани шипове за подобряване на сцеплението. Кормилото на кормилото, формовано с епоксидна шпакловка, е залепено с фибростъкло.

Интериорът на яхтата е разделен на три отделения. Носовата секция е складовата част на шкипера, но в нея могат да се настанят два спални места. Асиметрията на масата и използването на въртящия се дизайн ви позволяват да се разхождате из кабината без намеса от която и да е страна Задното отделение е разделено чрез надлъжни прегради на машинното отделение, където е монтиран двигателят SM-557L, и страничните отделения, в които са затворени газови резервоари с вместимост 60 литра, заварени от милиметрова стомана. Основните метални възли и части на яхтата са изработени от неръждаема стомана.

Яхтата е въоръжена със шлюп; има три стрели (6, 14 и 24 m²) и едно гротче (9.65 m²). Свиващата се мачта е закрепена в стойка на покрива на палубата. Отдолу покривът на рубката е подсилен с два стълба, изработени от дъска с дебелина 50 мм; между тях - шахта в носовото отделение. Мачтата е закрепена с капаци и ромбоиди; такелажът е направен от неръждаема стомана (тел с диаметър 4 мм).

За пет плавания яхтата "Xantippa" имаше повече от 100 изхода и се оказа плавателна и добре контролирана платноходка със стръмен вятър. Обитаемостта му е задоволителна.

В съобщението си Ю. В. Холопов обръща внимание на ефекта на винта върху хода. При вятър до 2-3 точки винтът се завърта само ако маншетите са свободно монтирани на шахтата, но в същото време те пропускат вода (до 2 кофи на ден). Ако маншетите са затегнати, тогава винтът започва да се върти при вятър със сила над 3 точки, а при по-малко ветрове е неподвижен и създава съпротивление до 20% от общото. Изход от тази ситуация може да бъде инсталирането на витло със сгъваеми лопатки.

Собственикът на яхтата реши да увеличи площта на платното, като инсталира 5,2 m mizzen мачта (съкратена от) с платно от около 5,5 m².

Шхуна "Гринада" от корабна лодка

Още през лятото на 1970 г. яхтсмени от Харков - членове на аматьорския яхт клуб „Fregat” - закупиха кораб с изтекъл срок на годност от моторния кораб „Иван Франко”. Решено е да се направи яхта от нея по типа на старите ветроходни кораби. Тази работа, в която участваха 15 души, беше контролирана от опитен яхтсмен Олег Воропаев. Яхтата е построена на територията на завода за транспортно машиностроене в Малишев, а администрацията на предприятието оказва голямо съдействие на яхтсмените.

Корпусът на лодката беше оборудван със стълб за подстригване, направена е кърма на транеца, монтирани са палуба и рулева рубка и е оборудван самоотводняващ се пилот. Палубата и преградите са изработени от дуралуминиев скрап. Кухият фалшив кил е заварен от стоманени листове и запълнен с олово.

Яхтата беше въоръжена с бърза шхуна с обща площ на платна от 42 м².

Спомагателен мотор е 10-конски мотор извънбордов двигател "Москва".

Кабината е оборудвана със седем спални места, таблица с маси, гардероб и просторни шкафчета. За готвене се използва газова печка с два цилиндъра. Спасително оборудване, в допълнение към кръговете, включват надуваема гумена лодка за 10 души.

Името „Гринада“ е дадено в памет на Александър Грийн.

През август 1973 г. „Гринада“ тръгва на първото плаване Одеса - Жданов (бъдещото родно пристанище). По пътя беше планирано да се посетят Севастопол, Ялта и Феодосия, но броят на посещенията трябваше да бъде намален, тъй като те стояха в Севастопол три дни поради силна буря.

„Гринада“ отплава успешно през следващия сезон на 1974 г., но в самия край на навигацията, когато яхтата се връщаше към Жданов, по време на следващата буря основната мачта се счупи. От 1976 г. яхтата продължава дълги круизни пътувания.

В. П. Драчевски, който беше участник в изграждането на шхуната, информира редактора за „Гринада“. Натрупаният опит му дава възможност впоследствие да ръководи екипа, който е проектирал и изградил минитона Трите богатири.

Шхуна "Юрий Гагарин" от китоловка

Шхуната е построена в Одеса от трима ентусиасти под ръководството и с участието на А. Д. Кириченко на базата на 9-метров спасителен китолов.

Височината на дъската се увеличава с 250 мм. Палубата е удължена напред; носовата част е украсена с машинка за подстригване с очакването за по-нататъшно инсталиране на бушприта. Кормата се удължава и контурите на надводната част на корпуса се променят по такъв начин, че да се образува надвесът на кърмата и да се получи широк транц. Към гредата на кила е фиксиран баластен фалшив кил с маса 1,5 тона, който има височина около 1 м и дължина около 5,5 м. което ограничава свободата на движение на палубата. Самоизцеждащата се кабина е по-малка, отколкото е необходима за намиране на целия екипаж. Оборудван с две кабини (4 постоянни места) и отделение за камбуз в кърмата. Всяко отделение има отделна стълба.

Платноходната платформа се състои от предно платно (25 m²), бермудско платно (20 m²), плот (30 m²) и багажник (10 m²), платно (8 m²) и апел (10 m²). Всеки от мачтите е обезопасен от две двойки основни кабели, стойки и плотове, преминаващи през разпръсквачите. Освен това предният мачт е снабден с горно платно и forduns. Бушпритът е разкопчан от традицията ветроходни кораби - водни приспособления, между които е опъната мрежата, и приспособления за вода, единият от които преминава през мартиновата стрела.

Корабът е оборудван с малък дизелов двигател CHA-4, който осигурява 6 възела под двигателя. Плавайки при 5-точков вятър, скоростта на яхтата е 6-7 възела. Изграждането на шхуната продължи 2 години.

Няколко дълги пътувания в Черно море показаха добра морска годност и правилен избор на ветроходно оборудване.

"Четвърт-тон" "Лидер" на базата на старата яла

Яхтата е построена от Г. Поддубни и В. Взглядов (Кременчуг) от корпуса на стар шест-весла ял.

Основни данни за "Лидер" на "четвърттон"
Максимална дължина, m	7,30
Дължина на проектната водна линия, m	6,20
Максимална ширина, m	2,00
Газ, m	1,20
Изместване на светлината, t	1,50
Тегло на фалшиви килове, т	0,45
Площ на платно, м2	24,03

Разработен е проект и е направен точен модел в мащаб 1:10 и дори тегловните характеристики са запазени. Моделът спомогна за изясняване на позицията и формата на фалшивия кил на баласта.

Работата започна с почистване на корпуса от стари покрития и подмяна на редица части от комплекта и корпуса. След това, за да се променят контурите на крайниците, приспособленията за носа и кърмата бяха поставени директно върху тялото на шестимата. Бяха монтирани право наклонено стъбло и контра-слоеве с наклонен транец, които послужиха като основа за образуване на носови и кърмови надвеси; дължината на корпуса е увеличена с 1,15 м. Бордът е повдигнат с 300 мм. Боровите дъски с дебелина 13 мм бяха залепени по цялата външна повърхност на корпуса, за да се изравнят первазите на облицовката от клинкер, и след това да се зашият. След шпакловане и шлайфане тялото беше залепено с фибростъкло в два слоя.

Нитро-емайлирана боя (около 10 тегловни%) е въведена в епоксидното свързващо вещество над ватерлинията - черно, отдолу - алено. След шлайфане тялото беше покрито с тънък слой течна епоксидна смола и когато смолата се втвърди малко (но все пак се придържаше към пръстите), нитро боя от пулверизатор. Резултатът е много трайно покритие.

Палубата е направена от дъски с дебелина 20 мм с един слой подплата от стъклени влакна. Бордовата къща и пилотската кабина са изработени от 10 мм шперплат и също са покрити с фибростъкло.

Afterpeak (в приставката зад транца на лодката) съдържа 20-литров контейнер с бензин за. Има шкафчета под бреговете на просторния самоотводняващ се пилот. Кабината разполага с четири спални места. Леглата са тапицирани с изкуствена кожа с подплата от дунапрен. Галерата с "Джъмбъл" в кардани е разположена под прохода. Кабината е оборудвана от дясната страна - гардероб, отляво - навигационен шкаф със сгъваема маса.

Светлините за движение и вътрешното осветление се захранват от алкална батерия (12 V; 60 Ah).

Мачтата е направена от стоманена тръба с диаметър 60 мм, стрелата е направена от бор. Теглото на мачтата в работно състояние е около 55 кг. Стойният такелаж е отрязан от 4 мм стоманена тел.

През лятото на 1976 г. лидерът стартира. Яхтата се потопи във водата без подстригване и точно по ватерлинията. Тестван е на водоемите на Днепър с вятър до 6 точки. Силата на корпуса е тествана чрез многократно заземяване. Отбелязват се добра морска годност, стабилност на курса и добри качества на прилепване. Най-високата скорост на яхтата е 7,5 възела.

През 1977 г. „Лидерът“ извън класирането (яхтата не е измерена) участва в надпреварата за „Купата на Големия Днепър“ по маршрута Киев - Одеса. Екипажът получи наградата „За най-красивата аматьорска яхта“.

Яхта "Гетан"

Тази мини-яхта е построена от Е. А. Гвоздев от Махачкала за две години.

Изменението на 6-метровата кофа с кофа е извършено по проект на проектанта на Ленинградската експериментална корабостроителница на Всесоюзния централен съвет на профсъюзите А. Б. Карпов, даден в „КЯ“ No 55, но с някои отклонения. Стъблото получава по-голям наклон напред. Задната палуба е на нивото на страничната линия, което позволява пилотската кабина да бъде повдигната със 150 мм; авторът вярва, че това решение опростява дизайна и осигурява повече свобода при ремонт на двигател, разположен в afterpeak. Баластът (600 кг чугун и олово) се разхлабва под пилотската кабина, което дава малка (около 2 °) обшивка отзад. Фалшивият кил на перката не е инсталиран.

Отвън е покрита с фибростъкло. Подводната част е покрита два пъти с епоксидно лепило с добавка на сухо червено олово. Резултатът е красиво, трайно покритие, което, за съжаление, е склонно към замърсяване. Шарнирният лък и плъзгащите се задни люкове са изработени от 12 мм плексиглас. Непотопяемостта на яхтата се осигурява от полистирол, който се полага под палубата и покрива на рулевата рубка, в кухите прегради и под облицовката по страните в кабината; общият обем пяна е около 1,8 m³. Максималната височина в кабината на входа е 1,37 м.

Яхтата е въоръжена със шлюп. Шпангата е изработена от заварени тръби с диаметър 85 mm от сплав AMg5M. Lick-groove е 22x2 тръба, монтирана на винтове M5.

В края на юли 1979 г. яхтата е пусната на вода. След експериментален наклон, тя е въоръжена и на 1 август Е. А. Гвоздев тръгва сам по нея на първото плаване до Астраханската пътна пътека и обратно. Авторът нарече този осемдневен „круиз“ „морски изпитания“.

Пътуването показа, че Getan е плавателен и стабилен кораб, способен да носи пълни платна с ветрове до 7 точки. Когато яхтата плаваше при този вятър по курс на залив, ролката беше около 15 °. Когато вятърът се усили, бяха поставени ветрови платна или яхтата се отклони (вятър над 10 точки) поради невъзможността за управление на голяма вълна.

Максимална скорост до 5 възела. Яхтата маневрира слабо - липсата на перка влияе. Тук трябва да се направи резервация: използвайки готов проект, строителят по някаква причина отхвърли препоръчаните суи, което несъмнено би подобрило ветроходните качества на яхтата.

През същия август 1979 г. Гвоздев прави дълъг самостоятелен рейс. За месец яхтата премина два пъти Каспийско море, посети Баутино, Актау, Красноводск, Баку.

При следващата навигация по „Гетан“ отново се извърши едно дълго пътуване. За 25 дни плаване яхтата плава 1070 мили, без да влиза в пристанищата, и пресича Каспийски шест пъти. Е. А. Гвоздев дава следните данни за този пасаж: яхтата плаваше със задните ветрове със средна сила в продължение на общо 10 дни (40% от времето), маневрираше със същите ветрове - 8 дни (30%), бори се с буря - 2 дни (6 %), през останалото време тя се носеше.